N. 34 - 13 settembre 2006
di Alberto Sala
1966.
In Moto Guzzi cambiano le strategie, in risposta al mutare rapido del mercato che incomincia a richiedere moto non più per uso utilitaristico, ma per diletto e passione. Dalla mente e dalle mani di uno dei più grandi progettisti di moto di tutti i tempi, l'Ingegner Giulio Cesare Carcano, nasce la V7. Una moto epocale che ha costituito per quarant'anni la spina dorsale della produzione della casa di Mandello del Lario.
Dopo poco tempo, l'Ingegner Giulio Cesare Carcano, l'uomo artefice dei grandissimi trionfi della Moto Guzzi fino allo sciagurato ritiro del 1957, l'uomo creatore dell'acuto più alto della storia della motocicletta: la 8 cilindri da Gran Premio, così come di motociclette splendide come la V7, lo Stornello e altre ancora, viene messo alla porta dalla sera alla mattina, assieme al fido Enrico Cantoni. Profondamente amareggiato, non tornerà mai più alle motociclette e si dedicherà, naturalmente con successo, alla progettazione di barche a vela da regata.
1981.
Dopo che la Guzzi ha percorso la fallimentare strada (voluta da De Tomaso) della volgare scopiazzatura dei motori pluricilindrici giapponesi, Lino Tonti tira fuori dal cappello il prototipo di una quattro cilindri a V 'raddoppiando' i cilindri del motore di Carcano. E' un motore che potrebbe essere ideale per creare una granturismo di grande impatto e 'forza' motrice, mantenendo uno schema assolutamente originale e senza dover riprogettare cambio e trasmissione, interfacciandosi direttamente con quelli del 2 cilindri.
Non se ne farà nulla, e Lino Tonti se ne andrà altrove a dare un senso alla sua genialità. Pochi anni dopo la Honda metterà in produzione una granturismo di successo con un motore dall'identica architettura.
1999.
All'approssimarsi della svolta del millennio arriva il motore che potrebbe dare finalmente la svolta decisiva al radicato immobilismo tecnico della Moto Guzzi: l'Ingegner Danilo Mojoli progetta un motore bicilindrico a V, sempre trasversale ma con angolo di 75° tra i cilindri, raffreddato ad acqua, inclinato di 10° in avanti, con coppia conica sull'albero motore, trasmissione a catena e dalle promettenti prestazioni ai primi vagiti al banco (che si spacca più volte per la potenza del motore): è un motore progettato sia per le corse, per tornare alle competizioni dopo quasi cinquant'anni, che per la produzione di serie per equipaggiare non solo una supersportiva ma anche una turistica. Due anni dopo in Aprilia, neo-proprietaria della Moto Guzzi, da un lato si avalla la presentazione di una concept bike come la MGS-01 e si annuncia l'arrivo di Giuseppe Ghezzi, dall'altro si teme che il VA10 possa creare problemi di concorrenza interna alla loro RSV. Il progetto è accantonato ed il motore di Mojoli viene letteralmente lasciato a marcire su uno scaffale.
Due anni dopo questa decisione, l'Aprilia crolla miseramente.
2006.
Giuseppe Ghezzi, il geniale progettista della MGS/01 dalle soluzioni geniali (in considerazione dei difficili 'punti fermi' come il dover mantenere tutta la parte meccanica esistente) come il forcellone scatolato in alluminio con leveraggio progressivo infulcrato direttamente sulla piastra che funge anche da coperchio del cambio, come il telaio estremamente razionale e leggero (5 kg), dotata di una linea incredibilmente affascinante e mozzafiato, nell'anno in cui Gianfranco Guareschi dapprima coglie una spettacolare vittoria nella mitica e combattuta BOTT di Daytona eppoi non pago fa volare con una grinta incontenibile quella moto dal Santerno al Mugello a tutti i circuiti del campionato Supertwins fino alla vetta della classifica lasciando parecchio pubblico con le mascelle a terra; nell'anno in cui un altro team si presenta alla medesima competizione con un'altra MGS/01 contribuendo insieme a Ghezzi al suo sviluppo; nell'anno in cui parecchie riviste (Motociclismo addirittura due volte in pochi mesi) dedicano ad essa servizi approfonditi ancor più che al suo esordio, Giuseppe Ghezzi viene tolto dal Centro Stile di Mandello e mandato a Pontedera, non certo ad occuparsi di moto sportive.
Forse è inevitabile e naturale che, come enormi esseri umani, le aziende ogni tanto non riescano a trattenere i loro istinti distruttivi. Forse. Certamente, quando accade lasciano un po' di sgomento e un senso di profondo dispiacere in coloro che in esse ripongono grandi fiducie, per non dire grande amore.
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