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Gianfranco Guareschi ha di nuovo appena stracciato gli avversari sul bank di Daytona, portando la sua MGS/01 diritta nella storia conquistando per il secondo anno consecutivo la duplice vittoria nel BOTT. Solo che stavolta il motore della sua belva non era il solito 4 valvole, bensì il Big Bore appositamente preparato e pepato, che così in pratica esordisce sui circuiti nel migliore dei modi.

Ci sovviene così d'impeto senza naturalmente smorzarla affatto l'indole indagativa e curiosa di andare a sentire colui che quel motore l'ha ideato e realizzato: l'Ingegner Giovanni Mariani, che ci accoglie nella sua azienda alle porte sud di Milano, azienda di engineering specializzata soprattutto nella produzione di sistemi di misurazione e analisi dei gas di scarico a livello industriale, ma non solo... scopriremo che le moto c'entrano, e non solo per via delle emissioni...

Cominciamo una cordiale chiacchierata, che si protrarrà ridendo e scherzando per tutto il pomeriggio, in compagnia anche del Dott. Raggi, suo stretto collaboratore, passando dal commentare la bella gara appena conclusasi della MotoGP con la nuova cilindrata, al lasciar scorrere liberamente le idee traslando dal mondiale alla Moto Guzzi alla loro attività specifica, fino a che...

Iosca: Ma parliamo...parliamo un po' del Big Bore!

M: La nostra azienda svolge da tantissimi anni un’attività di engineering sui motori, e ci è nata questa idea di elaborare un motore Guzzi esattamente, ci siamo ricordati oggi, nel 1995: in quell'anno Vittoriano Guareschi aveva vinto il campionato italiano Supermono con un motore nostro; in quegli anni lavoravamo molto per Yamaha, e mi ricordo che eravamo andati al Salone di Milano insieme, io e i Guareschi, e il Claudio diceva "caspita, questo motore qua (riferendosi al Guzzi) potremmo farci un kit..." "Facciamolo!" così lui mi mandò diversi pezzi dell'850 che ho ancora da qualche parte: ho buttato giù un progettino, sono andato giù a Parma a parlarne, ma ci volevano n. biglietti da centomila, insomma parecchio, per cui morta lì. Però era rimasta l'idea. Poi nel 2004, avevamo contatti con la Ghezzi&Brian, era nata una mezza idea di fare qualcosa con loro. Io ho cominciato a buttare giù l'idea, che poi per qualche motivo a Saturno non piacque, o forse piaceva ma comunque costava troppo... purtroppo queste cose economicamente non sono uno scherzo. Però a me piaceva ugualmente, per cui per altre vie ce la siamo realizzata. Ed era nato inizialmente come motore da turismo, tranquillo. Ma poi ripensando al concetto, mi è piaciuta l'idea di dire: proviamo a fare una specie di ricorso storico: proviamo a fare un motore due valvole aste e bilancieri ma partendo da un pezzo di carta bianca, con le tecnologie e le idee di oggi. Abbiamo fatto un po' di simulazioni e abbiamo visto che le prestazioni potenziali erano abbastanza ragguardevoli, e allora è nata l'idea di switchare il progetto dall'idea turistica alla veste sportiva. L'abbiamo completamente rivisto, andava da subito abbastanza bene, però come oggetto da vendere è abbastanza complicato: bisogna intervenire sul basamento... servono un sacco di soldi.

Alberto: per farlo come kit...

M: Sì: se lo si producesse industrialmente costerebbe tre lire. Come kit non è proprio alla portata dell'appassionato. Ci vuole un meccanico bravo, che sappia fare bene complesse lavorazioni...

I: e allora perchè, visto che era difficile da proporre come kit, avete pensato sin dall'inizio a un due valvole e non invece a un quattro valvole?

M: Beh, abbiamo voluto vedere se si adattavano bene concetti moderni a un motore Guzzi, che comunque sia ha delle esigenze di layout; io se salgo su una Guzzi la prima cosa che faccio ci pianto le ginocchia contro le teste. Quindi se i cilindri fossero un po' più piccolini, più lontani dalle ginocchia tutto sommato non mi dispiace. Poi avere tanto peso in alto non è una grande idea: per un bicilindrico a V trasversale ci sono un sacco di possibilità di realizzarlo bene ad aste e bilancieri, e allora perchè non restare fedeli all'idea originale di Guzzi? Poi in questi anni c'è un po' questa idea del retrò, del ritorno alle origini... diamogli una forma un pochettino retrò però gli mettiamo dentro tanta tecnologia. E così mi è tornato in mente il Guareschi: ho chiamato Claudio: "ti piacerebbe provare un motore?" e sono andato giù con una moto che montava il 1400 e l'ho fatta provare a lui, a Gianfranco e a Vittoriano. E sono rimasti un po' stupefatti, perchè non si aspettavano un motore di questo tipo. E allora il primo passo è stato: mettiamolo sulla MGS/01 e vediamo cosa succede. Abbiamo fatto una prova andando a Misano, tirando giù il motore dalla nostra moto e messo sulla MGS dei Guareschi e Gianfranco è rimasto molto ben impressionato dalla cosa, anche se il motore era quello 'turistico', ma di coppia ce n'era tanta... e poi mi ha detto: "sai che sembra più leggera la moto?" Tutto sommato l'idea di non fare delle cose pesanti in alto funziona. Allora andiamo avanti e ripensiamo insieme tutto il motore per andare a correre, abbiamo tirato fuori tutte le nostre 'ricette' per fare un motore da competizione e ci siamo andati a rileggere tutti i regolamenti delle gare Supertwins e abbiamo visto che sia per i regolamenti in Italia, che per quelli in Europa e guardando soprattutto quelli negli Stati Uniti, sia per la tradizionale Battle Of The Twins sia per le categorie nuove come la Extreme dove corre la Buell abbiamo visto che la cilindrata di 1350 cc era quella che più si adattava, per cui abbiamo rifatto lo studio termodinamico per quella cilindrata e abbiamo riprovato al banco il motore nella primavera scorsa. Il motore andava molto bene e coi Guareschi avevamo pensato di correrci già nella Supertwins dello scorso anno, ma non ce ne è stato il tempo. Quest’anno abbiamo capito che si poteva giocare la carta, ma intanto eravamo a ridosso di Daytona e non eravamo proprio preparati…; l'unico motore pronto era quello andato al banco che quindi si era già fatto parecchie ore... abbiamo corso forse qualche rischio, ma i margini c'erano, il motore è stato insieme, è andato bene... per cui adesso si tratta di andare avanti: fare il campionato italiano, andare sicuramente a fare le gare europee (Assen, Pannonia...) ci piacerebbe farci vedere in ambito europeo, con la finalità neanche tanto nascosta di interessare la casa costruttrice in qualche modo, facendogli vedere dei risultati abbastanza concreti senza che per loro non ci sia alcun esborso finanziario.

I: Alla luce della visita di stamattina a Parma (il sabato successivo alla gara ndr) ci sono state delle novità?

M: No, tutto procede in grande collaborazione, anche la gara di Daytona è stata fatta con un meccanico nostro che li segue... è un lavoro che si fa in coordinazione... noi il lavoro sui motori, con una mano importante da parte dei Guareschi per il montaggio dei motori da gara, loro tutto il lavoro di adattamento sulla moto. Anche la moto ha richiesto tantissimo impegno, tempo e investimenti, vedi i radiatori racing, l’air-box, le sovrastrutture in carbonio, gli scarichi e mille particolari di grande qualità, tutti realizzati nell’officina di Claudio a Parma, e a sue spese….. Inoltre ci ha dato anche qualche dritta importante sui motori Guzzi…

Raggi: Guaro ha ribadito il suo entusiasmo, era molto 'gasato' perchè ha riscontrato molti vantaggi: la potenza maggiore, le teste più piccole che non ingombrano... si è trovato molto bene, la moto più rapida nei cambi di direzione...

M: anche se resta una moto un po' pesante.

R: sì, c'è da lavorarci sopra...

M: lo svantaggio di peso con la NCR è impressionante...

I: beh, quello è imposto dal regolamento, non può scendere sotto i 190 chili.

M: davvero?

I: beh, sì, almeno questo vale per la MGS con le 4 valvole...

A: potrebbe non essere più così, dato che ora ha solo due valvole.

M: Già. Anche se è quasi impossibile scendere a meno (risata generale)... ora siamo a 180 circa, si potranno togliere ancora 3-4 chili, poi basta. Il vantaggio della NCR è sempre di quei 50 chili. E' come se Guaro corresse con la ragazza dietro! E' una follia! Anche perchè poi la NCR la conosciamo bene e merita rispetto...

I: io li ho incontrati a Magione, l'anno scorso nell'ultima gara della Supertwins, ed erano preoccupatissimi... non tanto per quello che avevano visto ma per la situazione.

M: meglio!

I: Erano preoccupatissimi... stavano pensando cosa avanzare in Federazione...

M: C'è stata qualche schermaglia, hanno avanzato proposte loro, abbiamo avanzato proposte noi, anche perchè c'è un regolamento AMA, dove puoi usare un 1350... io dico: facciamo un regolamento unico in modo che si possa definire una moto che possa correre ovunque. La preoccupazione della NCR ci fa piacere, ma io preferirei partire al loro posto, cioè partire da una Millona, da un motore che va 'piano', forse perchè so fare i motori ma non i telai! Poi, tra l'altro: se uno deve preparare un motore Ducati, sullo scaffale trova di tutto... (siamo interrotti dal loro meccanico, Beppe, che ci viene presentato: è quello che è andato a Daytona). Non sarà facile stare davanti a loro nei circuiti lenti... Guaro ci mette del suo: lui sa guidare una Guzzi, che non è da tutti: lui è bravo a guidare anche le altre moto, ma sulle Guzzi è particolarmente forte. Poi in famiglia le moto le sanno mettere a posto, e non solo esteticamente: la loro MGS è sempre stata la migliore di tutte.

I: poi ha il carattere per fare quelle gare lì.

M: vero. Ha una grinta... poi gli piace, oltretutto. Comunque devo dire che tecnicamente a me questi 50 chili mi danno un po' fastidio, però non c'è niente da fare. Sul veloce magari ce la facciamo... anche se c'è da dire che la Millona è bella piccolina, aerodinamica, poi ora è diventata 1200, non ha proprio un motore asfittico asfittico... Dicevamo prima: per Ducati trovi tutto: rapporti, frizioni antisaltellamento, alberi e bielle, corone... tutto quello che è venuto fuori dalla Superbike è lì, se vuoi lo prendi e lo metti dentro, soprattutto se hai la possibilità di spendere un po' di soldi. Come per Poggipolini: per loro questa moto è il loro fiore all'occhiello, giustamente ci investono sopra un po' di soldi. Quindi lì il vantaggio è spaventoso: noi abbiamo un solo cambio, che andrebbe rifatto ma francamente non c'ho voglia; esistono tre rapporti finali che per noi sono tutti corti, loro là cambiano un pignone e una corona e fanno tutto quello che vogliono; qua spendi 2000 euro solo per fare tre ingranaggi delle coppie finali. Siamo un po' svantaggiati: questo però rende la sfida ancora più sfida: ci piacciono le sfide! E' vero, abbiamo una moto pesante, aste e bilancieri, col cardano, ma alla fine riusciamo a farci valere. E a noi, a livello di engineering ci dà un po' di 'lustro': fa vedere ai nostri clienti attuali, futuri e potenziali che con le nostre tecnologie, i nostri sistemi di calcolo e la nostra progettazione si riesce a prendere un motore aste e bilancieri e a farlo andare forte.

I: Avete già avuto qualche complimento da parte della Moto Guzzi?

M: Sì, ma non dai vertici. Io lo staff tecnico lo conosco tutto da molto tempo, ci si sente, per cui sì, qualche complimento l'ho avuto. Sanno quello che facciamo. I massimi vertici hanno comunque fatto in diretta i complimenti a Guaro a fine gara... speriamo che si entusiasmino e che si riesca a fare qualcosa insieme. Poi, io conosco un po' i loro progetti per i loro motori di serie: questa non è in competizione, non c'è alcuna sovrapposizione: è una cosa completamente diversa, fatta per gare di un certo genere, per cento potenziali appassionati, però chiaramente ne può nascere per l'azienda Guzzi un ulteriore prestigio, un vantaggio promozionale e questo tutto sommato non dovrebbe dispiacergli. Già quello che hanno fatto per questa gara nel sito ufficiale mi ha fatto piacere: l'hanno numerata come vittoria ufficiale di loro iniziativa... noi facciamo 'volontariato' senza avanzare alcuna richiesta; è volontariato "guzzista", speriamo che dia qualche esito, a me farebbe infinito piacere.

L'Ing. Mariani a destra, e a sinistra l'Ing. Raggi

A: cos'è cambiato da un punto di vista tecnico del motore rispetto a quello iniziale, a parte la cilindrata?

M: beh, il motore è molto finalizzato all'utilizzo in pista, per cui ha una messa a punto più spinta, sono cambiate completamente le fasature e tutta la termodinamica...

A: è cambiato il rapporto alesaggio/corsa?

M: l'alesaggio è sempre lo stesso, 106,3 mm. Il 1350 utilizza una corsa insolita per la Guzzi di 76 mm. che non è mai esistita. Infatti noi utilizziamo degli alberi partendo dal grezzo, li lavoriamo completamente... 76 è una corsa che va benissimo perchè...

I: il 750 che corsa aveva?

M: 70. 106,3 è la massima misura di alesaggio che si può tirar fuori, in sicurezza, coi carter originali. Certo, il carter viene lavorato spostando sia la posizione dei prigionieri, sia - cosa ancor più rognosa - l'uscita delle punterie, perchè l'angolo originale delle aste le porterebbe a cozzare contro i cilindri; noi le abbiamo dovute spostare praticamente parallele ai cilindri e per farlo c'è una lavorazione abbastanza complessa sul carter da fare, che è la cosa più rognosa per chi lo volesse montare come kit. Quindi in sostanza è cambiata la filosofia: anzichè essere un motore con tanta coppia che gira al massimo a 8000 giri è un motore che ha sì comunque tantissima coppia ma ha un utilizzo spostato in alto per l'uso in pista.

A: quanti cavalli sono venuti fuori?

M: noi abbiamo fatto vari sviluppi: il 1400 stradale, che poi noi l'abbiamo pubblicizzato con una curva di simulazione, che diceva 125 cv circa, in realtà ne sono venuti fuori 131; il motore da corsa cambia nella corsa, nell'albero a camme, nelle valvole un po' più grosse... poi vi faccio vedere un po' di pezzi... Ma la cosa interessante è che come dicevo si è cercato di utilizzare le tecnologie moderne su un motore di architettura tradizionale, e uno dei lavori più interessanti che abbiamo fatto è sulla camera di combustione, che apparentemente non sembra niente di eccezionale ma è una camera molto interessante perchè ci consente di andare con l'alesaggio 106 con degli anticipi d'accensione che sono estremamente ridotti: noi andiamo con circa 30-31° di anticipo. In parte per la doppia accensione, ma soprattutto per le caratteristiche di swirl, che è il moto dei gas all'interno del cilindro e poi della camera di combustione. Il motore Guzzi ha tradizionalmente la testa simmetrica; noi abbiamo utilizzato dei concetti più moderni per cui l'ingresso dei condotti è tangenziale rispetto al cilindro per cui c'è un moto di swirl molto elevato che dà un vantaggio termodinamico: un miglior riempimento perchè non ti vai a scontrare direttamente con la parete del cilindro ma vai a creare degli ottimi risultati sotto il profilo del flussaggio e, ultima cosa, il condotto di aspirazione ti arriva girato verso l'interno della moto e infatti non danno minimamente fastidio: sono molto più stretti, pur essendo grossi, dei condotti originali.

A: e mantengono anche un andamento rettilineo...

M: giustissimo. E questo è stato un vantaggio notevole in termini di portata e il motore ha un ottimo coefficiente di riempimento e questo è uno dei motivi per cui le prestazioni sono abbastanza elevate. Altro discorso importante è la distribuzione: utilizzando punterie a rullo si possono fare dei profili di cammes completamente diversi che con le punterie a piattello piano e quindi ottenere delle accelerazioni e delle velocità che consentono di gestire una distribuzione ad aste e bilancieri (che è 'brutta' in origine) in una maniera un pochettino più coordinata, perchè la distribuzione ad aste e bilancieri ha delle frequenze proprie, è piuttosto elastica, e con la punteria piana si fa fatica a gestirla: con le punterie a rullo, utilizzando dei programmi di calcolo che usiamo si possono gestire le cose in maniera che da poter andare con valvole di dimensioni rilevanti fino a 9500 giri senza problemi. E' un motore apparentemente semplice. In realtà di tecnologia dentro ce n'è parecchia. Cose che, probabilmente, se 10 anni fa qualcuno in Guzzi avesse cominciato a fare in maniera simile a questa, avrebbero dato i loro frutti...

I: volevo fare una domanda proprio su questo: qualche volta sento dire che avere la doppia accensione sulle moto di serie sia soltanto legato all'aspetto inquinamento e al marketing: che non ci sia un reale vantaggio...

M: tenga presente una cosa: i motori a 2 valvole più sviluppati del mondo sono stati i motori

Porsche. I motori Porsche da corsa usavano una testa non tanto diversa da quella dei motori Guzzi, anche se loro lo swirl l'avevano già messo da tempo, e sono sempre stati a doppia accensione. Difatti per andare a correre c'erano le teste a doppia accensione, che non servivano certo per l'inquinamento. E' un discorso di velocità di propagazione di fiamma: quando hai una conformazione di camera a scoppio 'schifosa' come per definizione è una camera a 2 valvole con le valvole molto aperte la doppia accensione è di moltissimo aiuto. Nel nostro caso è un po' diverso: noi abbiamo in realtà un angolo molto stretto tra le valvole: le nostre valvole non sono parallele ma inclinate con un angolo molto stretto: avendo comunque un alesaggio veramente grosso, anche con tutti i trucchi che uno può utilizzare di swirl, di squish ecc. la velocità di propagazione c'è ma i tempi sono lunghi perchè l'alesaggio è molto grosso: effettivamente con la doppia accensione si riduce molto l'anticipo il che vuol dire che sulla fase finale del ciclo di compressione c'è molto meno lavoro passivo; poi collateralmente fai meno idrocarburi perchè bruci meglio, questo è vero: io direi che su un motore 4 valvole non serve a niente ma su un motore a 2 valvole serve sia per l'inquinamento che per le prestazioni. Che poi su un 4 valvole dove la metti? O ne metti tre, come si è fatto talvolta, ma poi diventa un casino... immaginiamolo su una vettura a 6 cilindri... Tornando al nostro motore: c'è parecchia tecnologia, abbiamo adottato sistemi di simulazione e di calcolo molto moderni, si è fatto un motore che ha un coefficiente di riempimento notevole. Anche i materiali che abbiamo usato sono quanto di meglio ci fosse in giro: valvole e bielle sono in titanio, le molle sono di qualità elevata per resistere alle sollecitazioni... tutto questo ci ha permesso di avere un motore da pista. Bene, se volete vedere qualcosa, vi porto di là... (slurp slurp slurp ndr)

Quello che vedremo in azienda è non solo quello che è stato documentato dalle fotografie: abbiamo fatto un 'giro panoramico' sull'attività principale dell'azienda dell'Ing. Mariani (apparecchiature di prove per motori, soprattutto per la misura delle emissioni) e abbiamo dato uno sguardo interessante alle varie sale prova sia per motori che per intere motociclette, e soprattutto abbiamo visto un 'simpatico' grafico di comparazione al banco tra il motore di serie della MGS/01 e il loro motore: la differenza è semplicemente impressionante: a 4000 giri, dove il motore 4 valvole ha la sua fisiologica flessione questo 1350 ha esattamente il doppio dei cavalli, e prosegue con un'impennata assolutamente lineare fino a superare i 160 cavalli all'albero al regime di potenza massima... ci immaginiamo la libidine assoluta di Guaro sul bank di Daytona, con il solo lieve fastidio del repentino e continuo intervento del limitatore, dato solo dalla mancanza di un rapporto finale sufficientemente lungo per sfruttare a dovere questo ben di Dio di cavalli scalpitanti.

Ci aspetta un campionato Supertwins emozionante, ne siamo certi!

Cominciamo lo spettacolare panorama con Biella...	Eccoci a uno dei bilancieri, che non necessita di castelletti vari dato che è inperniato direttamente sulla testa	L'albero a camme, di generose dimensioni, tenuto in sede per evitare movimenti dannosi da un piattello appositamente progettato
Uno dei due cilindri con visibili i passaggi dell'acqua	Le due teste, con ben visibili i punti di lavoro dei bilancieri	I due pistoni comparati: a sinistra quello del Big Bore originario, a destra quello utilizzato a Daytona
Da questa sezione si può vedere chiaramente il percorso del liquido di raffreddamento, che va a raffreddare direttamente attorno ai funghi delle valvole	Le molle valvole	Ecco un rullino della distribuzione
La camera di combustione visibile con le valvole	Altra bella sezione della testa con in evidenza il percorso del raffreddamento