Le moto

- Le moto di serie

- Special

Garage

- Salvatore e Fabienne

Test

• Test Centauro

• Upgrading the 4V

Competizione

• Brigida

• Pietro Ignagni

• Immagini varie

Prototipi

- Hypertwin

Big Bore

• BB1

• Big Bore su MGS-01

• Intervista Ing. Mariani

- Breva PA

- Technocustom

MGS/01

• Work in progress

• Primo prototipo

• Prova in pista

Designer

- Iperpaolo

- Iperpaolo 2

- Oberdan Bezzi 5

- Oberdan Bezzi 4

- Oberdan Bezzi 3

- Oberdan Bezzi 2

- Oberdan Bezzi

- 1000S

- Dario Caroselli

Test

Eddai, rimappa la eprom!

Di Alberto Sala

 

Dio mio, che motore! Ma anche: mio motore, che Dio, oppure: Dio motore sei mio, e così via; vale ogni combinazione: il motore 4 valvole 1000 è un motore eccezionale. Possente, rapido a prendere giri (rispetto al due valvole), coppioso sempre, ma soprattutto dai 5000 giri, dove sembra entrare il turbo e ti schiaffa in un attimo a duecento… e il tutto sempre con la giusta dose di vibrazioni, avvertibili a fermo anche visivamente grazie al dolce scuotimento che tanto apprezziamo al minimo, restando sopportabilissime anche dai 4000 giri in poi: macinando chilometri e giri motore ti avvisano solo che lì sotto ci sono parecchi cavalli che ci stanno dando dentro ventre a terra.
La regolarità d’erogazione, però, ecco, insomma… chi non si lamenta? Non tiene il minimo a freddo, ogni tanto riprendendo dopo un rilascio ha brevi ‘mancamenti’, spesso si spegne a caldo al semaforo… per non parlare poi di quella sosta di coppia per bersi un caffè ai 4000-4500 giri, magari mentre stai tentando di macinare qualche odiato nipponico: è proprio frustrante, nevvero?
Così buona parte dei centauristi e dei daytonisti, come il loro precedessore Ulisse, tendono a cedere alle sirene incantatrici delle famigerate EPROM… e alè: giù di rimappaggio a paletta. Se a questo poi ci aggiungiamo scarichi aperti, camme varie e quant'altro sappia tirar fuori ulteriore grinta...
Già. Ma con quali risultati? Le cose migliorano o no? E se sì, di quanto? E a che prezzo? Ma quanto mi ami? No, perchè è facile al bar fighettarsi agitando (non mescolando) Martini, lambendo dati fantasmagorici e risultati iperlunari; ma quanto c’è di vero nelle nostre pavonerie da mescita?
Urge allora prendere i nostri motazzi paurosi e sbatterli su un bel banco dinamometrico a tirargli il collo rauco fino a fargli sputare due curve che possano mettere a tacere per sempre il bullo di turno (per carità: non nego di rappresentare al meglio la categoria), a meno che salti fuori che ha ragione…

Ecco le moto testate

Compresi i poco raccomandabili proprietari...

PREMESSA
I test al banco, effettuati presso l’officina Ducati di Sesto S. Giovanni (che ringraziamo pubblicamente per la loro disponibilità) sul loro banco Fuchs, sono stati condotti in più fasi e con parametri (DIN e E95/1) e configurazioni differenti, non solo nelle eprom. Pur avendo corretto i risultati ottenuti per uniformarli il più possibile ai parametri DIN, i valori indicati non prendeteli come 'assoluti'; a noi comunque in questa fase interessa fondamentalmente paragonare le curve di potenza e coppia ottenute (cioè come viene distribuita la coppia e la potenza su tutto l’arco di erogazione), che sono piuttosto esplicative di come le modifiche effettuate hanno inciso o meno sul comportamento del motore. A questo tipo di prova affiancheremo in seguito una comparativa su strada, perchè il banco non è in grado di misurare e rappresentare graficamente tutti i vantaggi delle modifiche effettuate: per quelli niente di meglio di un test su strada coi commenti diretti (compresi gli sfottò finali) dopo aver provato tutte le configurazioni.
I valori espressi si riferiscono all’albero.

Il Centauro di Gigi all'opera; ospite d'eccezione Bruno Scola

...e quello del sottoscritto...

CONFIGURAZIONI
Le configurazioni sono le seguenti, premettendo che tutti hanno ovviamente eliminato il barilotto prima degli scarichi sostituendolo con un incrocio compensatore:

RISULTATI
Tirando un po’ le somme direi che tutte le configurazioni testate producono curve più lineari di quella di serie (eccetto la B); l’EPROM A ha una flessione in basso attorno ai 3800 giri sia di coppia che di potenza, ma poi senza particolari picchi risale in maniera molto lineare; forse un po’ al di sotto in coppia rispetto alle altre; la B sembra una configurazione tendenzialmente ‘pistaiola’: è senza dubbio la meno lineare di tutte, visto che ha un vistoso buco attorno ai 4600 giri sia in coppia che in potenza, ma ‘spara’ poi tutto in alto raggiungendo il valore più alto in assoluto in termini di potenza a oltre 8000 giri, mentre la coppia resta fino ai 6300 giri al di sotto delle altre per poi anche lei irrobustirsi soprattutto in alto; indubbiamente si sente molto la diversità data dalle camme diverse; chissà cosa potrebbe tirar fuori con una eprom tarata meglio... La configurazione C ha curve di potenza e coppia molto positive intorno alla famosa zona critica dei 4500 giri e esprime il meglio di sè intorno ai 5500, mantenendosi sempre a ottimi livelli anche oltre per poi calare leggermente avvicinandosi agli 8000. La eprom usata nella configurazione D è una eprom a 4 posizioni: partendo da una configurazione 'base' studiata per gli scarichi di serie, sono state aggiunte una posizione di 'smagrimento' e due di arricchimento miscela, queste ultime pensate per l'utilizzo con scarichi aperti. Noi ne abbiamo testate due: la 'base' (colore rosso) e quella con massimo ingrassamento di miscela (colore rosa). Le curve risultanti sembrano essere quelle che piu’ ‘tappano’ il buco ai 4500, e si mantengono sempre molto regolari, ‘cedendo’ a 8000 solo in confronto alla B.

Da notare che l’EPROM A ha il limitatore spostato più in alto (attorno ai 9000), mentre la D nella configurazione per scarichi normali, attorno ai 9700 giri (!) ha sparato fuori spettacolari fiammate dagli scarichi, e il tester ha pensato bene di non insistere oltre (grazie!): limitatore non pervenuto!

CONCLUSIONI
Insomma: in generale, rispetto all’elettronica di serie, il miglioramento (chi più, chi un po’ meno) è avvertibile, ed è documentato anche dai grafici. Perchè ovviamente, tutti i quattro proprietari si sperticano in lodi sulla propria eprom e sul resto delle modifiche, spacciandosi per fini ed esoterici esperti. E tutti sono concordi sul fatto che è soprattutto nella guida che si avvertono i miglioramenti. Ma questa è un’altra storia, e vi rimandiamo alla prossima puntata (non tanto presto, che il Centauro di Macio si deve riprendere da una brutta botta…)

© Anima Guzzista