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Moto
Test
MGS-01 ad Adria
Di
Samuele Sardi
Che temperatura ragazzi!
..in tutti i sensi, perché appena arrivato al circuito di Adria
alle 10,30 del mattino il caldo è già insopportabile ed
alla vista della MGS dal magnifico look con il suo sound vigoroso anch’io
mi sono scaldato parecchio.
Beppe (Giuseppe Ghezzi, Progettista) mi accoglie sorridente, è
molto fiero della sua creatura, scambiamo quattro chiacchiere e ci rechiamo
al muretto box per vedere qualche passaggio della belva che sta girando
già dal mattino con i vari giornalisti stranieri.
Nel frattempo saluto i responsabili, ing. Brovazzo (Direttore Generale),
Giorgio Papa (Direttore Marketing), Alberto Alberti (Capo progetto MGS),
Alberto Cappella (Designer), Stefania Galli (Responsabile Comunicazione),
Alfio Micheli, i meccanici, tutti molto eccitati per questa occasione,
la loro bambina dovrà farne di strada oggi nelle nostre mani…
Proprio così, la loro bambina, come inizia ad illustrarci nella
conferenza stampa Brovazzo, che definisce l’occasione "una festa
tra amici" per farci conoscere la nuova arrivata.
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Cominciamo con un minimo di storia: all’inizio del 2002 la Moto Guzzi
voleva presentarsi al salone di Monaco 2002 con una “Show Bike”
che desse una svolta epocale con il passato, e per questo hanno commissionato
a Giuseppe Ghezzi (allora nella Ghezzi&Brian) la realizzazione di
una sportiva da piazzare nella fascia allora occupata dalla 996 Ducati.
Visto che l’ultima “vera”sportiva della casa di Mandello
è stata la “Le Mans”, la moto da progettare doveva essere
una Vera Guzzi con tutti gli attributi del caso.
E così si tracciarono le linee guida che dovranno essere la base
del progetto:
- interasse corto e peso contenuto, indispensabili per una buona maneggevolezza
e guidabilità;
- linea filante, attuale ed aggressiva;
- meccanica a vista e soluzioni tecniche all’avanguardia, per lasciare
quel carattere inconfondibile per una Guzzi.
Per accorciare i tempi adottarono la parte termica 4 Valvole del Centauro,
il cambio 6 marce della V11 con trasmissione a cardano, sia per dare nuova
linfa vitale a ciò che nel passato è stato troppo bruscamente
messo da parte sia per dare al mezzo quell’impronta indelebile Guzzi.
La sinergia tra le due parti ha inizio: siamo a Febbraio 2002.
Ed ecco la magnifica MGS/01.
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La collaborazione con il Centro Stile Guzzi ha dato i suoi frutti: siamo
di fronte ad una moto dalla linea inconfondibile, cupolino aggressivo, aerodinamico
e bello da morire, serbatoio perfettamente sagomato, spigoloso quanto basta,
codino slanciato verso l’alto che sembra incastrarsi nella sella, con
una grande presa di sfogo dello scarico, rigorosamente sotto la sella, tutto
in carbonio colore Rosso Corsa Guzzi.
Che dire della meccanica: telaio monotrave scatolato in acciaio con serbatoi
benzina da 18 litri ed olio incorporati (le future versioni lo avranno separato),
canotto di sterzo a 23,5°, avancorsa 95 mm, interasse 1423 mm, cambio
semiportante (flangia di chiusura posteriore in Ergal ricavata dal pieno)
dove vengono fissati il telaio stesso, il forcellone di alluminio scatolato
di ben 495 mm, le pedane e i leveraggi per la progressività dell’ammortizzatore
posteriore.
Avendo quest’ultimo verticale, è stato inserito un’airbox
in carbonio di ben 18,5 litri, un grande polmone che permette al 4V di respirare
a dovere.
Forcelle anteriori Ø 43 mm ed ammortizzatore Ohlins Racing, ambedue
a 3 regolazioni, impianto frenante Brembo Serie Oro con Pinze Radiali, dischi
320 ant. e 220 posteriore, cerchi OZ forgiati in alluminio 3,5” ant.,
5,5” post., cruscotto digitale derivato Aprilia Superbike, insomma:
una chicca da vera GP.
Ed ora passiamo al motore: bicilindrico 4 Valvole (36 mm asp. e 31 mm scarico),
pistoni Cosworth 3 fasce, alesaggio 100 mm corsa 78 mm, cilindrata 1225
cm3, iniezione marelli IAW 15M, corpi farfallati 54 mm... con un risultato
di 122 cavalli, ma soprattutto 11,5 kgm di coppia… e vi assicuro che
non è un scherzo!
La trasmissione vanta il cambio a 6 marce, finale a doppio giunto cardanico,
con frizione bidisco sinterizzata.
Insomma, una moto senza fronzoli, essenziale, con tutte le cose al suo posto,
niente di più, niente di meno, ma che solo a vederla si capisce di
essere di fronte ad una vera opera d’arte.
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LA PROVA.
Finalmente alle 16.30 arriva il mio momento: dopo aver ascoltato le impressioni
dei vari personaggi che l’hanno provata prima, mi sono già
fatto una mezza idea di cosa mi aspetta.
La moto monta gomme Pirelli Super Corsa stradali, usate tutto il pomeriggio.
Sono già pronto da qualche minuto, mi infilo il casco in attesa
che mettano la benzina, salto in sella, Beppe mi strizza l’occhio
e mi dà una pacca sulla spalla. Mi trovo bene sopra, ho le braccia
caricate sullo sterzo quanto basta e le gambe ben incastonate nel serbatoio.
Avvio il motore, dò una leggera spinta in avanti con il piede,
metto la prima e via… è tutto vero!!!
Non ho mai girato ad Adria, faccio due tornate piano per capire le curve
e le marce, godendomi appieno il fantastico motore, pieno come una botte,
che parte in sordina dai 2000 giri, sale corposo con una leggera incertezza
intorno ai 4000, per poi spararti un calcio nel sedere mostruoso fino
a circa 6400 ed allungare ad oltre 8500, utili solo in qualche uscita
di curva, perché cambiando a 8000 la moto fila via liscia come
l’olio.
Vi assicuro che anche se i giri sembrano pochi, di strada ne fa davvero
tanta! E pensare che non è la versione più spinta…
Infatti sono stati “leggeri” nel prepararlo in quanto il nostro
caro V2 dovrà girare un po’ tra prove, collaudi, sviluppo
etc..
Con i rapporti lunghi di Monza non è semplice trovare le marce
giuste, ma dopo qualche minuto le cose migliorano nettamente.
La moto è solida: in staccata risulta un poco morbida davanti come
taratura per cui non si sfrutta appieno l’impianto frenante e vista
l’inclinazione di sterzo accentuata, si avverte un serpeggiamento
al retrotreno peraltro facilmente controllabile. Si infila nelle curve
con velocità e precisione, con l’avantreno sempre stabile
e sicuro, senza dover mai cambiare linea, dove lo metti…rimane.
A centro curva si arriva ad una inclinazione esagerata e nonostante il
peso non sia proprio da silhouette (192 kg circa), è abbastanza
facile da far girare nelle esse, segno di un bilanciamento ottimale e
distribuzione dei pesi azzeccata (50% tra i due assi).
Quando si apre il gas viene fuori tutto il suo carattere, spinge che è
un amore!
In uscita di curva è minima la tendenza ad allargare, ha un’ottima
trazione, anche se con il mio peso massimo avrei preferito una taratura
più rigida.
Con la rapportatura lunga anche la tendenza ad impennarsi diminuisce,
ma in seconda, dopo una bella piega, ci si sposta indietro con il sedere,
tuttogas e voilà… monoruota coreografico!
Forse sarò abituato al cardano, ma non mi ha dato il minimo fastidio,
basta che venga trattato bene, senza violentare troppo il cambio nelle
staccate.
Il cambio è l’unica nota un poco stonata, l’ho trovato
duro negli innesti ed a volte impreciso, con troppo spazio tra le marce:
bisogna trattarlo con decisione onde evitare sfollate indesiderate, a
discapito della fluidità di guida.
Finito il mio round di otto giri, miglior crono 1'28 e spicci, posso dire
che nel complesso è un’ottima moto, “nata bene”,
bisognosa soltanto di una messa a punto più approfondita; ricordiamoci
comunque che ci troviamo di fronte ad un prototipo appena ultimato.
Provano ancora due giornalisti, Beppe mi dice di tenere su la tuta perchè
alla fine farò qualche giro per provare due regolazioni, questa
volta con coperture slick (Pirelli SC2).
Carichiamo leggermente le molle forcella, cambio gomme, dentro benzina
e via, sotto di nuovo.
Al secondo passaggio scendo a 1.25.2, in linea con i migliori tempi del
test. La moto ha sentito bene le regolazioni, buon segno, è sensibile
la bimba…
E’ migliorato il feeling con la frenata, affonda molto meno ed allora
provo a spingere più forte.
Nel passaggio successivo faccio un dritto, a causa un problema all’impianto
frenante (per un particolare difettoso, mi dirà in seguito il tecnico)
la pompa va a pacco, così mi fermo e chiudo felice la giornata.
La MGS è proprio goduriosa, da guidare con forza e decisione, da
vera Guzzi, al tempo stesso divertente e generosa, ma soprattutto bella
da morire!!!
E pure affidabile, visto che in due giorni ha percorso quasi 800 km senza
perdere un colpo, senza nessun trafilaggio ed inconveniente. A questo
proposito, alcune indiscrezioni dicono che la versione stradale potrebbe
montare lo stesso motore!
Negli occhi dello staff Guzzi si vede la soddisfazione, finalmente hanno
per le mani la sportiva che hanno sempre sognato di veder realizzata,
come noi del resto.
Hanno le idee chiare, la vogliono vedere gareggiare sulle piste, italiane
e non, ed hanno promesso che si incontreranno in Federazione per poter
iniziare già dal prossimo anno.
Negli USA nel campionato A.M.A. esiste da tempo una categoria con un regolamento
tecnico che permette ai 4 valvole ad aria di correre, dove la MGS potrebbe
essere della partita fin da subito. In America la Moto Guzzi è
molto amata, e le corse con la MGS potrebbero dare un notevole incremento
d’immagine e sopratutto di vendite.
Si sta vagliando anche l’ipotesi di un Campionato Monomarca, non
male davvero!!!
La moto Racing, come quella che ho provato, sarà in vendita a partire
dai primi del 2004, kittata, con oltre 120 cv, alla “modica”
cifra di 20.000 euro, mentre quella omologata sarà disponibile
da Ottobre 2004 a circa 15.000 euro.
Sulla versione stradale sarà inoltre possibile montare tutti i
pezzi della Racing.
Il prezzo è un po’ alto, in linea comunque con quelli della
concorrenza, ma da buon Guzzista che sono, non avrei dubbi sull’acquisto
da fare...
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Il
nostro Samuele Sardi con Giuseppe Ghezzi, l'Ing. Brovazzo e Alberto
Alberti, responsabile progetto MGS |
Cambio
gomme... e via! |
Giuseppe Ghezzi |
Ringrazio tutti gli amici di Anima Guzzista che mi
hanno dato la possibilità di fare questo test, tutto lo staff Moto
Guzzi e in particolare Giuseppe Ghezzi, quasi un fratello per me, augurandogli
di continuare a sfornare idee vincenti come certamente sarà la
MGS/01.
©
Anima Guzzista
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