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Eccone un altro.
Un altro di quelli persi.
Di quelli che non stanno mai fermi.
Che difficilmente sanno rispettare la moto di serie.
Anzi. La parola 'di serie' è come la parola 'regole' per il ribelle.
Buona al massimo per le misure: finita lì però. Meglio sostituirla con la parola 'sogni'.
Quando ne incontri uno così, resti sempre un po' stregato. E alla peggio trovi sempre qualcosa da imparare.
Il problema, più che trovarlo, è inseguirlo. Nel caso di Paolo Canattieri, ad ogni tornata del circuito solare ti ritrovi qualcosa di diverso, e allora ti tocca rifare tutto daccapo.
E così è stato: lo scorso anno ero lì che ammiravo il suo bellissimo codone ex Magni Australia sapientemente smagrito, ed ecco che è già bello e che sparito, sostituito dalla coda di un missile affilato e sfuggente.

Ma torniamo un po' indietro.

La sua lucida follia e la sua allergia alla moto 'così com'è' parte da un Imola II upgradato a 750 cc, sempre mantenendo le quattro valvole per cilindro; moto tra l'altro apparsa sul primo numero di Bicilindrica. Fino a distruggerla in un incidente (mai mezze misure, eh?), sostituita fino alla completa ricostruzione con una Aprilia RSV1000, naturalmente depredata di parti originali appena a tiro di brugole.

Da tanto sano pastrugnare, come spesso accade, avanzano dei pezzi e allora tanto per ridurre l'imbarazzo e farli sparire sotto il tappeto ecco che magicamente salta fuori un'altra 750 4 valvole, scolpita a guisa di naked, con tanto di forcella rovesciata originariamente iscritta nella dotazione di serie (oddio ho detto la parolaccia...) della RSV e dotandola del sogno di tantissimi amanti della serie piccola (ma ancora quanto dovranno attendere?): un bel monoammortizzatore posteriore.

Nel frattempo c'è l'incontro con Ezio Cassetti, abile meccanico da Molinetto di Mazzano, e la sua Le Mans 1000 che aveva fatto capolino nel BOTT ai tempi di Ghezzi: conoscenza che si rivelerà determinante nel tradurre in metallo luccicante i suoi sani deliri.

Finchè arriva, un po' per caso, il Daytona, spacciato da un amico. Secondo voi gli piace così com'è?

Non riesco a non rimanere affascinato dall'efficacia e dalla qualità del suo intervento.

Per carità, non si può certo dire che il Daytona RS di serie sia una brutta moto, anzi, ma ormai ha un po' l'aspetto leggermente 'pacioso' e troppo orizzontale per una moto sportiva alias cattiva.

Guardatela ora, immortalata nel paddock: l'orizzontalità si è chinata alla cattiveria della linea puntata in basso deviando in alto la coda sottile a tal punto da stagliarla tesa come un arco. Ora è pronta a schizzare in avanti come una vera belva. Eppure è sempre lei, solo che adesso sembra immortale.

Guardatela ora, anche perchè poi sarà ancora diversa, conoscendo Paolo... Anche se sono certo non sarà mai un'altra; il bello delle special più riuscite sta nella capacità di elevare lo spirito dell'origine, nel saper cogliere l'essenza dell'idea, ripulendola dalle distrazioni e dagli inevitabili segni del tempo e donandole di nuovo lo smalto dell'esordio.

Così diventa un sottile piacere il fermarsi ad ammirare i singoli dettagli, belli ed efficaci come l'insieme. Fa subito gran gola la gommona da 190 posteriore, montata su un cerchio da 6 pollici: per farcelo stare è stato necessario spessorare la piastra laterale destra e ne vale proprio la pena: la sensazione d'appoggio è notevole ed appagante quanto all'occhio. A proposito di piastre, eccole belle e che rifatte, arrotondate rispetto alle originali e col 'buco' ripristinato come il primo esemplare della nobile stirpe. Sulle stesse si nota subito lo splendido e geniale lavoro d'arretramento delle pedane ottenuto sfruttando i buchi già esistenti sui prosciuttoni; arretramento che senz'altro migliorerà sensibilmente la padronanza e la trazione nelle accelerate più gustose.

Senza perdersi più di tanto nei tanti dettagli per i quali rimando i feticisti alla scheda tecnica in coda, mi limito a stupirmi dell'ammortizzatore di sterzo rotativo Scott che mai si era visto su una Guzzi, dell'efficace monoammortizzatore ad aria Double System, dell'armonia naturale dell'inserimento della marmitta Quat-D, dei piedini da oreficeria della forcella Ohlins con tanto di pinze radiali Performance Technology, della strumentazione da competizione... e naturalmente lo splendido lavoro del codino, che ha richiesto un apposito telaietto posteriore e che appare davvero ben realizzato, senza raffazzonamenti a tappare buchi fallaci al di sotto di esso.

E anche su strada vi confermo l'identica capacità di esaltazione dello spirito della moto, dopo la rimozione delle impalcature: nonostante il gommone posteriore la maneggevolezza è molto buona (grazie anche all'onnipresente cuscinetto Ghezzi), la sensazione di stabilità è proverbiale e il tiro del motore, che non ha avuto certo modifiche esasperate, è inebriante dai cinquemila in su, mentre sotto c'è ancora da dare qualche limatina, così come una bella limatina servirebbe al bocchettone d'uscita della marmitta che bacia troppo facilmente l'asfalto.

Ma so che è un capitolo aperto e che forse non si chiuderà mai. E' anche questo il bello.

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