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C’e’ un luogo negli Stati Uniti che ha vissuto e continua a vivere sulla propria pelle la storia delle corse. Un luogo provvisto di una spiaggia talmente bella e liscia da essere utilizzata per correrci.
Siamo all’inizio del secolo scorso, per la precisione nel 1903, data della prima gara sulla spiaggia di Daytona. E’ l’inizio di un mito motoristico, che ha visto sfrecciare dapprima sulla sabbia, poi quando le alte velocita’ mettevano troppo a rischio la pelle, su un circuito permanente - lo Speedway Internazionale - ogni genere di bolide a due e quattro ruote. E non solo: dal 1937 e’ un’istituzione il Bike Week, raduno talmente sentito che gli stessi cittadini di Daytona aprivano le porte delle loro case per ospitare i motociclisti che non trovavano posto.

E nella sua storia piu’ recente Daytona e’ spesso associata alle gare di durata, dove verso la meta’ degli anni ’80 un intrepido dentista della Pennsylvania, John Wittner, attraverso l’esperienza e l’evoluzione delle corse arrivera’ a compiere la piu’ grande evoluzione telaistica e motoristica Guzzi degli ultimi vent’anni: la Moto Guzzi Daytona, motorizzata dalla versione a 4 valvole del bicilindrico mandelliano.
Perche’ prendere cosi’ alla larga la storia per arrivare al Daytona in questione? Perche’ la quantita’ (e qualita’) delle modifiche apportate da Fabio al suo gioiello sono tali da definirle non semplici modifiche, ma una autentica evoluzione continua, avvenuta in diverso tempo, ricercando non solo il rimedio alle pecche inevitabili di una moto concepita 20 anni fa, ma anche quell’equilibrio ‘interiore’ che ognuno cerca di raggiungere con la propria belva a tutti i costi, sfamando a colpi di lima e tornio quell’ansia insaziabile, senza fine, che non ti fara’ mai dire “e’ finita”. Brutta malattia, eh?

Fabio e’ ormai un malato terminale. Te ne accorgi dalla voracita’ con la quale ti parla del suo cambio, del cerchio anteriore, del codone, a tal punto che avendo dimenticato a casa il registratore mi ha costretto a ‘calarmi’ profondamente nel suo Daytona per comprenderlo a fondo. Una serie di ritocchi che, aldila’ dell’evidente miglioramento esteriore, denotano uno studio profondo sugli aspetti migliorabili, anche da un punto di vista squisitamente pratico, come il taglio in due del coperchio della distribuzione, che consente il cambio della cinghia anche senza smontare il motore dal telaio, o il montaggio dei supporti per il cavalletto posteriore e il modo col quale e' stato adattato il cerchio da 5,5".

Sempre piu' lucido

Ecco dov'e' finito...

Che dire poi dello spostamento del radiatore dell’olio, che in effetti nella posizione originale tanto bello da vedere non e’, o del trapianto completo del codone (telaietto compreso) di un’Aprilia 250, che sembra fatto apposta per il Daytona? Il ‘treno’ del Dr. John cambia completamente aspetto, come se fosse stato in una beauty farm coi fiocchi: il risultato e’ una linea ben piu’ filante, resa ancor piu’ agile dall’adozione del carbonio della semicarena (peccato che le finiture del pezzo siano piuttosto insoddisfacenti, ed e’ Fabio stesso il primo a lamentarsene) e nonostante l'effetto del serbatoio lucidato, che pur essendo un vero spettacolo tende normalmente ad 'incicciare' un po' la linea.

Lucidissimo...

Un trapianto riuscitissimo

Spunta un Discacciati...

Non sto a elencare tutte le modifiche: vale la pena leggersi la chilometrica scheda tecnica, con i commenti originali di Fabio: e’ semplicemente incredibile la cura e l’abilita’ nei particolari. Andrebbe incorniciato tutto, ma in particolare mi piace ricordare la sua filosofia per l'adozione del cambio a denti dritti (assemblato da lui): “Ce l’hanno tutti il cambio a denti dritti; ce l’ha Ducati, le giapponesi… lo montava il Le Mans in corsa e io dovrei tenermi un cambio elicoidale? Ma non esiste!”

GALLERY

SCHEDA TECNICA

"Modifiche estetiche:

- Parafanghi anteriore e posteriore, coprialternatore, cupolino del Daytona 1° tipo (notevolmente adattato) in carbonio by Stucchi (ogni commento sulle finiture e' superfluo)
- Cockpit strumenti con aggiunta termometro temperatura olio in carbonio della Daes Mototec tedesca. (www.daes-mototec.de).
- Specchietti retrovisori (a cui ho sostituito la plastica col vetro per motivi di visibilita'), frecce anteriori e posteriori (omologate), terminali semimanubri in simil carbonio
- Telaietto posteriore sostituito con uno in alluminio adattato di derivazione Aprilia 250, codone e sella sempre della stessa moto adattati e verniciati in simil carbonio (non sono riuscito a reperirlo uguale in carbonio). Per fare tale modifica si devono spostare relais, fusibili, centralina e batteria (che e' finita sotto il sebatoio al posto delle prese dinamiche dell'airbox).
- Sella ricoperta in pelle rossa (anche se purtroppo e' difficile accostare le stesse tonalita' di rosso in tutta la moto).
- Coprivalvole verniciati con vernice speciale per alluminio resistente al calore. Piastre laterali anodizzate rosse con viti di ritegno cromate.
- Forcellone cromato (volevo farlo rifare da Joverno ma era un'esperimento, per cui non mi sono fidato).
- Serbatoio in alluminio (anticorodal) procurato da Stile Italiano (PN) fatto fare in Romania molto artigianalmente, per cui ho dovuto rifare i supporti per i tamponi del telaio e cambiare il tappo (era striminzito) con uno di un Ducati 851 da corsa fornitomi da Robby Moto, adattato e fatto anodizzare rosso. Sono alla disperata ricerca di un "salva-palle" Flexi-pad della Oxford UK; nel frattempo ne sto usando uno molto vissuto e ormai anatomico.
- Posizionamento radiatore dell'olio al posto della pompa benzina, finita a fianco del filtro benzina sotto il serbatoio, con tubi areonautici e raccordi ergal.

Modifiche meccanico/tecniche:

Ciclistica:

- Kit angolo sterzo 25° di Ghezzi-Brian con relativo spostamento ammortizzatore di sterzo per farlo lavorare in asse.
- Semimanubri ergal della PBR con adattamento piastra superiore forcelle.
- Ruota anteriore con freni perimetrali Braking da 42 e relative pinze (pastiglie sinterizzate) e adattamenti (distanziali) agli attacchi della White Power originale (me l'ha venduta Ghezzi perche' al tempo non era ancora in commercio il Kit). Pneumatico Avon Azaro 2 120/70 17
- Ruota posteriore da 5,5 (Magni Australia) con adattamenti (distanziali dx e sx, tornitura perno supporto scatola coppia conica), disco flottante da 240 fatto fare da Discacciati, supporto pinza Daytona 1° serie con saldatura orecchiette per asta reazione in alluminio con uniball come asta reazione cardano. Pneumatico Avon Azaro 2 170/60 17.

Meccanica :

- Motore originale RS (Kit C), albero alleggerito e lucidato
- Kit scarico completo Termignoni rivisto e modificato con tubi terminali ovali in titanio
- Centralina modificata con eprom MSD
- Eliminazione airbox, sostituito con cornetti aspirazione Daytona 1° serie con filtri K&N adattati
- Volano motore alleggerito dal Grande Scola (meno quasi 800 gr), dischi frizione AP e molle rinforzate Stucchi (come sopra)
- Sostituiti ingranaggi cambio denti elicoidali con denti dritti (stessi rapporti) del Daytona 1° serie, cambiata molla forchetta selettore con una piu' morbida (Ghezzi)
- Kit modifica frizione idraulica di Scola (+ 100 punti!!)
- Cinghie distribuzione silenziose (profilo denti a gobbe di cammello)
- Olio motore sintetico R4 Superbike Castrol, olio cambio TAF-X sintetico Castrol (suggerimenti A.Castellani - Raceco UK)
Noie: perdite olio da base cilindri ovviate con sostituzione guarnizioni (presumo pero' sia un male congenito)

Tutti i lavori - tranne ovviamente verniciatura ed alleggerimento volano - sono stati fatti dal sottoscritto (porta pazienza ma ho poca fiducia nel prossimo tranne rari casi).
Lavori futuri: sostituzione mono posteriore, modifica forcella anteriore (pistoni, lamelle, trattamento superficiale steli), aumento cubatura motore e test nuove eprom."

Si ringrazia Harley Village per la foto e documentazione su Daytona.

Per saperne di piu' su Daytona e la sua storia: http://www.harleyvillage.it/report/daytona2002/100anni1.htm