Prototipi

Autunno 1989. Uno sconosciuto gruppo americano, proveniente da Seattle, durante la loro turneè di lancio del loro disco d'esordio, "Bleach", infiamma la fredda brianza in un concerto memorabile al Bloom di Mezzago, locale ai più sconosciuto ma seminale nella diffusione dei talenti musicali emergenti da ogni angolo terrestre.

Due anni dopo sconvolgeranno le classifiche di tutto il mondo e diventeranno i Nirvana.

Spesso situazioni assolutamente nuove animate solo da genuina ambizione e creatività generano risultati d'eccellenza o semplicemente grandi innovazioni.

Inverno 2006, Madrid. Si inaugura nel verde assolato di uno dei tanti parchi di questa meravigliosa città una nuova piccola manifestazione che vorrebbe tanto essere l'alternativa spagnola dell'italico Motorshow. Una fiera che scopriremo poi essere nata con le migliori intenzioni ma, boicottata dalla mancanza delle maggiori case motociclistiche per ragioni che è meglio non affrontare, risulterà di molto ridimensionata e ad una prima vista poco attraente (almeno questa è stata l'impressione di chi come noi era presente all'inaugurazione). In realtà il pubblico il sabato non è mancato di certo, anzi, ha affollato l'arena degli spettacoli dove si sono susseguiti esibizioni di supermotard, trial, freestyle e una famiglia di acrobati messicani con Harley d'annata (la più giovane è degli anni '60) che hanno strappato ben più che un applauso.

In questo contesto una giovane ed esuberante factory, già nota ai lettori di Anima Guzzista per altri motivi si è prodotta in una performance di cui certamente sentiremo ancora parlare in futuro.

Erano presenti all'evento molte autorità tra cui il Direttore della Facoltà di Ingegneria dell'Università Carlos III di Madrid, l'Assessore alla viabilità di Madrid, il Direttore Generale di Finan Madrid (gruppo bancario Caja Madrid), il Direttore Generale della finanziaria Fraziona (la finanziaria di fiducia di Moto Guzzi in Spagna), Miguel Angel Martinez e Alberto Martinez della Deccla, il responsabile Moto Guzzi in Spagna Giuseppe di Gennaro, accompagnati naturalmente dalla stampa e dalle televisioni. La manifestazione è proseguita proprio grazie alla presentazione di questo straordinario prototipo nato dopo 4 anni di studi, prove e simulazioni che hanno impegnato la Classic Co. fino all'ottenimento di quello che crediamo essere finora il maggior sviluppo tecnico e la più moderna realizzazione motociclistica su base Guzzi: la Hypertwin HT-01.

HYPERTWIN HT-01

Questo progetto nasce all'incirca quattro anni fa, quando un giovane ingegnere, Josè e suo fratello Raul, grandi appassionati di moto, incontrano Mauro Abbadini che radioattivo come il Polonio 210 li contamina irrimediabilmente. Mauro correva con una Moto Guzzi Daytona e loro, affascinati dai suoi racconti ne immaginano subito uno sviluppo più moderno. Nasce immediatamente l'idea di progettare un nuovo telaio che rendesse grazie alla voglia mai spenta di far tornare a correre una Moto Guzzi a livelli competitivi, a tal punto che il progetto del nuovo telaio diventerà tesi di laurea del giovane ingegnere. La scelta verso un telaio tubolare, rispetto al telaio monotrave d'origine sta in due motivazioni: la prima è che la loro passione motociclistica nasce dalla Ducati, il cui traliccio è per loro punto di riferimento assoluto; la seconda è che evolvere un monotrave avrebbe significato utilizzare materiali più nobili dell'acciaio, come l'alluminio, il che avrebbe comportato problemi tecnici di lavorazione al di fuori della loro portata. Pensate solo alla flessibilità data dalla struttura tubolare laddove emerga la necessità di effettuare modifiche: con un telaio in alluminio si deve rifare tutto completamente, mentre è ben più facile effettuare variazioni su una struttura tubolare.

Ben presto i ragazzi della Classic Co. nello sviluppo del ragionamento si resero conto che un telaio così importante si sarebbe meritato anche un motore dalle prestazioni allo stesso livello, motore che date le premesse non poteva essere nella sua architettura di base diverso dal 4 valvole Guzzi dal quale era nata l'ispirazione. Partendo da questi presupposti, quale direzione avrebbe potuto prevedere lo sviluppo se non quella di fornirgli il raffreddamento a liquido (per migliorare le condizioni di esercizio delle termiche) e il riposizionamento delle camme in testa, come la teoria dei migliori bicilindrici contemporanei insegna?

Sebbene modificato nelle misure di alesaggio e corsa, i nostri decisero di partire dall'idea già messa in campo da Gennari e Gattuso, così come fatto anche dal Mandello Racing Team con la MAS12. Per chi ancora non lo sapesse, il motore d'origine parte dall'accoppiamento ideale del basamento originale Guzzi con il disegno delle teste Ducati opportunamente adattate.

Rispetto al propulsore della MAS12, cambiano le misure di alesaggio e corsa: i pistoni sono da 98 mentre la corsa è ridotta a 70 adottando l'albero del V7 Sport; quest'ultima variazione, assieme all'adozione di un carter anteriore più stretto ha determinato indubbiamente una maggiore compattezza visiva dei cilindri.

Mentre il progetto cresce, arriviamo al 2004, anno in cui, come ben ricorderete (se non lo ricordate non valete) la Classic Co. insieme alla Deccla lancia sul palcoscenico delle competizioni mondiali la MGS/01, esperienza non secondaria dalla quale trarranno innumerevoli spunti per il miglioramento del progetto. Non a caso, osservando il retrotreno si nota la evidente derivazione MGS/01.

Definiti motore e ciclistica, il progetto è andato completandosi attraverso studi e approfondimenti riguardanti l'alimentazione, con lo spostamento del serbatoio sotto la sella consentendo sia l'adozione di un airbox di adeguata volumetria, sia l'abbassamento delle masse statiche verso un baricentro più funzionale.

Ultima fase del progetto la vestizione, che ha richiesto anch'essa molto tempo e prove sia al CAD che fisiche, e forse è quest'ultimo aspetto che rende così particolare e inedito il carattere di questa moto: come avrete potuto cogliere voi stessi, le linee del prototipo si staccano decisamente da quanto già visto finora, contenendo solo lievi cenni stilistici già affrontati in MotoGP come la presa d'aria anteriore o lo scarico laterale, ma in ogni caso anch'essi trattati in maniera molto personale. La spigolosità generale "stealthiana", sia pur da affinare in alcuni passaggi, rende il prototipo sfuggente e personale come raramente ci è parso di vedere. Alla vista sembra correre veloce e silenziosa.

A rendere ancor più nobile questo progetto ci piace citare il fatto che a breve sarà nuovamente argomento di studio presso la facoltà di Ingegneria dell'Università di Madrid. Su questo progetto che è estremamente promettente non vediamo l'ora di raccontarvi di più. Nel frattempo vogliamo complimentarci con l'incredibile equipe della Classic Co., per il loro calore, disponibilità, competenza e ambizione. Classic Co. è una delle risorse più preziose a cui i guzzisti possono appellarsi per tutte le loro moto dagli anni '70 ad oggi. A loro vanno i nostri più sentiti complimenti e auguri!

 

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