Ghezzi & Brian

Ricordo tre anni fa, al raduno ufficiale Moto Guzzi a Mandello, una strana special schierata nel cortile presso la galleria del vento: una moto stupefacente, con un telaio fucsia appariscente sia tecnicamente che per la verniciatura, con una attitudine cattiva e nello stesso tempo leggera: era il primo prototipo della Supertwin: una moto spettacolare che, grazie alla tenacia, passione e capacita’ dei suoi ideatori, Giuseppe Ghezzi e Bruno Saturno, meglio noti come Ghezzi&Brian, entro poco tempo uscira’ dallo stadio di prototipo per divenire realta’ circolante, incontrando un successo al di sopra delle aspettative di una ‘special’ costruita artigianalmente in piccoli numeri. E il successo (dimostrato anche dalla lunga lista di attesa per averne una) li porta poi a concedere il bis: dalla solida base della Supertwins ecco spuntare fuori una delle naked piu’ personali e cattive mai viste nel mondo a due ruote: la Furia, presentata allo scorso Salone di Milano e in corso di omologazione, oltreche’ gia’ circolante per le prove affidate alle maggiori riviste del settore.

E il bello e’ che stiamo parlando di moto motorizzate col granitico V90 Moto Guzzi!

Con queste orgogliose premesse ci rechiamo a Perego, in provincia di Lecco, dove l’atelier Ghezzi&Brian ha sede, per toccare da vicino tanta passione e capacita’, e per conoscere personalmente i fautori di cotanto orgoglio.

Ci accoglie all’interno Bruno Saturno, l’anima piu’ squisitamente commerciale e imprenditoriale del duo, mentre la ‘mente’ motociclistica, Giuseppe Ghezzi, ci raggiungera’ piu’ tardi.

Bruno dimostra subito chiaramente il suo ruolo, che e’ quello dell’imprenditore attento e scrupoloso, quasi impeccabile nelle sue risposte, sempre attente a esplicare nel giusto tono e con la giusta terminologia; lo si percepisce sentendolo parlare dei suoi prodotti. Dopo i primi complimenti di rito, e dopo aver scattato diverse foto ci lanciamo.

Alberto: come e’ nato tutto?

Bruno: La passione nasce dalle corse, quando Ghezzi cominciava a trafficare sul LM per aumentare le prestazioni, fino a creare un telaio nuovo, che ha avuto un suo sviluppo, in 7 esemplari, e di cui questo rappresenta la evoluzione finale, con la vittoria nel campionato del ’96, e poi da questo nasce l’idea di portare questa moto sulla strada, coi dovuti adattamenti ma senza perdere gli elementi caratteristici, per cui il telaio e’ rimasto lo stesso; l’unica cosa l’airbox, che pero’ e’ puramente una ‘carenatura’, con le sue caratteristiche di grande rigidita’, maneggevolezza, interasse molto corto.

Marcello: questo era nel…?

Bruno: Nel 97 abbiamo corso ancora, ma era cambiato il regolamento, erano arrivati i 4 valvole, per cui non eravamo piu’ competitivi. Nel 98 ci abbiamo pensato un po’, e all’inizio del 99 siamo partiti

M: quando siete andati in Moto Guzzi a proporre una cosa del genere, sono stati ragionevoli? Non hanno fatto problemi a fornirvi i motori?

B: Si, i nostri rapporti con Moto Guzzi sono stati sempre buoni; chiaramente abbiamo dovuto fare da noi le cose che ci proponevamo; ma comunque sulla fornitura dei motori non si puo’ essere scontenti…

M: parlando con Ghezzi da Scola un po’ di tempo fa diceva che all’epoca era gia’ disponibile il cambio a 6 marce, e pero’ sono stati un po’ restii a darlo; o siete stati voi a preferire il 5 marce?

B: Non e’ stata proprio cosi’; noi avevamo gia’ i nostri prototipi fatti col cambio a 5 marce e avrebbe voluto dire rifare tutto da capo; il cambio a 6 marce obiettivamente e’ un bel cambio, pero’ e’ un po’ pesante, sia come cambio che come scatola di trasmissione; quindi va un po’ a cozzare con le nostre idee di fare la moto leggera…

M: quindi e’ stata una scelta tecnica oltreche’ ‘logistica’, diciamo…

B: si, ambedue le cose. Non ci siamo posti il problema di rifare il telaio per il 6 marce, anche perche’ poi noi facciamo una piccola modifica sul 5 marce per renderlo un po’ piu’ preciso e rapido.

A: In sostanza l’unico vantaggio del 6 marce e’ l’uscita maggiormente disassata del cardano?

B: E poi sicuramente e’ un bel cambio; ma tutto sommato abbiamo potuto compensare i difetti del cinque mantenendo leggera la moto.

Mauro: Che moto guida lei?

B: L’ultima moto che ho avuto e’ una Honda; e’ ancora in un angolo del capannone, e quando abbiamo cominciato questa avventura mi sono detto: io non guidero’ piu’ una moto fino a che non avro’ la MIA, cosa che e’ avvenuta, per cui io adesso guido quello che capita; generalmente guidavo quella rossa (indica la Supertwin li’ accanto); comunque non guido molto; il tempo libero si e’ molto ridotto…

M: come vi siete conosciuti?

B: Io ho letto un servizio su Ghezzi su Moto Tecnica; gli ho telefonato e sono andato a trovarlo…

M: cosi’ d’istinto…

B: si’ forse un’ispirazione… (ride) e da li’ e’ nato tutto; prima le corse e poi man mano…

M: la produzione vi soddisfa? Quante unita’ avete prodotto?

B: L’anno scorso 50. Quest’anno con Furia potremmo arrivare al doppio: questo e’ il nostro obiettivo a oggi.

M: Il passaggio dalla sportiva pura alla naked da dove scaturisce? Avete visto la tendenza del mercato, avete visto che sfruttando parecchie parti simili poteva nascere una moto nuova…

B: Si; dalla Supertwins poteva scaturire un secondo modello, a due posti, quindi piu’ fruibile, con delle linee che la caratterizzassero dall’altra… insomma produrre una moto che potesse avere maggiore fruibilita’ e versatilita’ d’uso…

M: In Ghezzi&Brian quanti siete? Cinque, sei…

B: Un po’ di piu’ adesso. Sulla parte tecnica sei persone. Poi il commerciale con due persone, poi noi due. Siamo destinati a crescere perche’ l’anno prossimo abbiamo programmi un po’ piu’ ambiziosi; poi e’ il mercato che ci da’ queste sensazioni.

M: Per la ProThunder e’ stato un ‘colpo di testa’ o e’ stata anche una vostra voglia di tornare alle corse?

B: La voglia c’e’ sempre! L’impegno e’ non poco…

M: magari nel campionato naked che stiamo seguendo attentamente col nostro sito…

B: La Furia in pista sarebbe come la moto che ha vinto il campionato nel ’96 in versione naked; cambia ben poco… i tempi che si realizzano oggi si possono fare tranquillamente…

M: Le altre nude un telaio cosi’ se lo sognano!

B: La ProThunder per ora e’ un esemplare unico; e’ stato chiesto dal nostro importatore americano. Ci ha consentito di fare esperienze nuove…

M: ecco, infatti volevo arrivare li’; lo so che non rispondera’…

A: L’avete usata come ‘test’ per…

B: eheheh…

M: ok, tagliamo…

A: d’altra parte la domanda viene spontanea, pensando al motore 4 valvole che dovrebbe garantire piu’ potenza, e questo telaio ‘chiama’ potenza. Quasi tutte le riviste nel provare la Supertwin concludevano dicendo che la moto e’ estremamente prestante, ma per contro sembra di aver sotto un motore che non viaggia…

B: Certo. Anche perche’ in effetti la stessa moto col motore da corsa gestiva piu’ cavalli. Non che fossero tantissimi in piu’…

M: A quanto arrivava?

B: 100-102 cavalli. Poi c’era molta coppia. Il telaio e’ assolutamente in grado di reggere ben oltre. Difatti le prime prove con la ProThunder sono state assolutamente positive.

M: siete arrivati a quanti cavalli?

B: 140 cavalli…

A e Mauro: UHUHUHUH…

A: Alla ruota? O all’albero?

B: No, all’albero. Ed e’ poi una moto piu’ leggera della versione stradale, mancano tante cose…

M: Ha gia’ fatto qualche gara?

B: No, non ancora: sta facendo delle prove in America di messa a punto; ci hanno chiesto dei rapporti diversi, vari accessori per provare diverse soluzioni. Il primo approccio, eheh, e’ stato di grande entusiasmo…

A: C’e’ stato qualche problema a far stare il motore 4 valvole?

B: Beh, ci sta a malapena; le cartelle della distribuzione sono state tolte; ci sono le pulegge che lavorano a 1 millimetro dal telaio; e’ stata cambiata qualche curva nell’attacco anteriore del motore; e’ un motore decisamente piu’ grosso.

M: Stavamo parlando prima del rapporto con la Guzzi: con l’andare del tempo come si sono evoluti i rapporti? La Guzzi si sta rendendo conto che la Ghezzi&Brian sta diventando un nome sempre piu’ conosciuto? Sono ispirati da voi in qualche cosa? C’e’ un feedback tra voi?

B: Beh, certo, si parla di piu’ di prima. Le nuove persone che vengono dall’Aprilia sono dei motociclisti; la mentalita’ che li anima e’ una mentalita’ di appassionati oltreche’ di esperti; quindi c’e’ un dialogo sicuramente piu’ frequente e piu’ interessante per futuri sviluppi rispetto ai momenti ‘bui’ … Questo e’ positivo; d’altra parte Ghezzi&Brian nasce da un motore Guzzi; credo che dia lustro a questo propulsore quindi al marchio Moto Guzzi, dimostrando che si possono fare delle cose che forse alcuni non immaginavano. Dalle corse fino a moto particolari, che comunque circolano su strada.

M: Quando siete passati dai prototipi alla produzione su strada siete sempre stati decisi a usare il motore Guzzi o avevate pensato ad altri motori, magari anche piu’ economici?

B: No, la nostra e’ stata anche una scelta di marketing, cioe’ andare a trovare gli appassionati di un certo propulsore, di una certa filosofia, e dare loro un prodotto con caratteristiche particolari…

A: Sopperire anche a quella che e’ la mancanza attuale della Guzzi: non c’e’ una moto sportiva ‘attuale’ in termini di ciclistica, pesi, ecc, e quindi c’e’ tutto un bacino di utenza che avrebbe molto interesse ad avere un motore Guzzi montato su una vera sportiva…

B: beh, siamo due realta’ completamente diverse; noi facciamo moto in modo artigianale…

M: siete molto piu’ liberi…

B: noi ci rivolgiamo a una nicchia di clientela che puo’ anche spendere una certa cifra…

M: Beh, ci sono marche come Ducati, BMW e altre che non e’ che costino tanto meno…

B: Beh, l’importante e’ aver dimostrato che si puo’ fare: si puo’ andare a soddisfare una nicchia di mercato con un motore che ha molto da dire; magari non in termini di prestazioni, ma per quello che trasmette come emozioni; ha una sua personalita’, ha una sua fisionomia indiscutibile: la Ghezzi&Brian da’ modo agli appassionati di trovare quel tipo di prodotto che magari la grande produzione non gli potrebbe dare.

Mauro (con occhio volpino): Ma la Guzzi continuera’ fare il 4 valvole?

B: La produzione del 4 valvole e’ finita.

In questo momento arriva Giuseppe Ghezzi con il figlioletto, e dopo le presentazioni di rito si commenta il casino per la concomitanza col Giro d’Italia, che passa a poca distanza da Perego.

B (rivolgendosi a Ghezzi): Abbiamo fatto una panoramica di tutto… Siamo arrivati al momento piu’ critico… Io dico: non lo so… (risate) hanno visto un po’ troppi 4 valvole in giro…

M: La Guzzi entro l’anno si dice dovrebbe buttare fuori un nuovo motore 4 valvole sempre bicilindrico…

G: entro l’anno?

M: Cosi’ dicono su Motociclismo… L’importante e’ che mi abbiate confermato che i rapporti con Guzzi sono migliorati…

G: Quello si’.

B: Beh, noi come piccola realta’ abbiamo solo interesse a fare dei nostri studi, no? Andare a cercare, a scovare delle possibilita’ nuove; poi che si realizzino o no, e’ sempre importante lavorare su quello che c’e’ e che si puo’ migliorare, modificare, applicare in modo diverso; e’ chiaro che non stiamo mai fermi.

M: Ecco, prima parlavamo del passaggio dal prototipo alla produzione: visto che lei e’ un industriale e che gia’ conosceva le problematiche della produzione: quali sono stati gli aspetti piu’ difficili?

B: Sono stati tutti aspetti difficili. Abbiamo il massimo aiuto da parte dei fornitori, ma… comunque industrializzare un prodotto vuol dire possibilmente cominciare fin dall’inizio con quest’ottica; pero’ …vuol dire praticamente ripensare il prodotto nell’ottica della produzione. Pensare ai macchinari per produrre i pezzi…

(siamo distratti dal piccolo sulla Furia che gioca col tappo)

M: Come mercato come siamo messi?

B: Un po’ di tutto; prevalenza di Giappone e Stati Uniti.

M: E in Italia?

B: La Furia sta andando bene anche in Italia (come prenotazioni ndr)

M: Prima di partire con la produzione avete fatto una ricerca sulla clientela, o vi siete buttati?

B: Noi abbiamo un contatto stretto con il nostro mercato, sia attraverso i venditori ma soprattutto col contatto diretto: sia con manifestazioni tipo Guzzi Day, o con altre manifestazioni minori, sia nelle fiere veniamo a contatto con tanti guzzisti, li’ per noi e’ un polso importante, indispensabile da mantenere.

Inoltre i tanti articoli usciti in decine di paesi e il nostro sito in quattro lingue ci hanno aiutato veramente molto : ogni mattina troviamo e-mail di appassionati da tutto il mondo .

M: Il cliente si rivolge solo attraverso il dealer o anche con voi direttamente?

B: Entrambe le cose. Alcuni dealer sono a loro volta degli specialisti e appassionati di Guzzi e sono il tramite ideale tra il cliente e noi; altre volte il cliente passa anche a trovarci.

A: Il cliente che vi ordina una Supertwin e vi chiede anche una elaborazione del motore la fornite o no ?

B: No, al momento non siamo in grado di seguire la parte motoristica; e’ una questione di risorse. Anche perche’ poi noi diciamo sempre: provate prima la moto. La moto con queste caratteristiche di telaio e leggerezza non e’ che chiede tanti cavalli. Quando le riviste fanno le prove in pista, certo li’ piu’ ne hai e meglio e’, ma la moto in strada risponde pienamente.

M: Come ritorno da parte del cliente notate soddisfazione, notano magagne, chiedono modifiche?

B: Non abbiamo avuto problemi. Gli unici inconvenienti sono di chi e’ caduto.

M: Ma il cliente che compra una Ghezzi&Brian chi e’? E’ un giovane appassionato, una persona che vuole avere un oggetto da sfoggiare, uno che vuole girarci in pista…?

B: Forse quest’ultima e’ la categoria meno numerosa; sono in genere o appassionati guzzisti, o qualcuno che vuole avere un oggetto esclusivo; non ha certo molte alternative. Furia raccoglie in se’ l’esclusivita’ del prodotto ma anche la possibilita’ di usarlo tutti i giorni. Non e’ la moto da tenere nella teca, ma ci vai in ufficio, ci vai dappertutto… e’ una moto anche per signore, perche’ e’ bassa, leggera…

A: Voi mantenete sempre l’opzione di ‘conversione’ partendo da una base 1100 Sport?

B: Si. Deve essere il motore 1100 col cambio a 5 marce. Il 1100 Sport si presta idealmente al trapianto.

M: Anche sulla Furia?

B: Sulla Furia non abbiamo ancora pensato a questa conversione; alcuni particolari sono diversi… le ruote, il cruscotto, il faro… probabilmente su Furia il vantaggio economico e’ ridotto.

A: Ho visto che dietro avete montato un Ohlins posteriormente…

B: Si, e’ di serie su Furia e Folgore (la nuova versione della Supertwins). E’ una evoluzione.

M: Pensate di mantenere l’accoppiata Supertwins-Folgore, o manterrete solo la Folgore?

B: Mah, vediamo il mercato come risponde. Finora ha risposto molto bene con Folgore. Ne abbiamo gia’ consegnate.

M: Beh, essendo io un ex paracadutista, il nome lo trovo splendido; se poi mi mettevate il nome proprio qui’ (indica dove sta scritto Furia), avrei gia’ staccato l’assegno… (risate)

B: Il nome e’ una delle cose piu’ difficili…

M: Il designer e’ sempre lo stesso?

B: Si, facciamo tutto in casa.

M: E’ stato fatto a CAD?

B: No, noi prima lo facciamo con reticolo in fil di ferro, poi in legno, in modo da poter apportare facilmente modifiche e in modo da vederle subito, e poi lo stesso modello in legno serve allo stampista.

M: che dire altro? Beh, si, ci sarebbe altro… ma tanto non risponde!

B: eheheheh…

A: beh, anche solo il fatto che ci sono cose che non si possono dire dimostra che le cose sono cambiate in Guzzi…

B: Questo e’ sicuro. Credo ci siano tanti progetti; poi credo verra’ fatta una selezione anche di carattere temporale, perche’ tutto non e’ che possa essere preparato contemporaneamente, ma credo che la Guzzi sta percorrendo quella strada di evoluzione della produzione con nuove idee, con nuove proposte; d’altra parte io penso che la Moto Guzzi sia uno dei tanti aspetti della cultura italiana; la cultura si evolve ma non si stravolge. Ma si evolve: credo che in Aprilia ci sia la volonta’ di far evolvere la Moto Guzzi; fa parte della cultura italiana. E’ radicata profondamente non solo in Italia ma anche all’estero: e’ una delle bandiere dell’Italia all’estero: e’ un patrimonio insomma. Restera’ tale in futuro.

A: Nel vostro caso qual’e’ la percentuale di clienti esteri?

B: Beh, e’ preponderante.

A: C’e’ un mercato particolare? Tipo la Germania, l’Inghilterra…

B: Gli Stati Uniti e il Giappone. In questo momento si’. Anche in Inghilterra e in Svizzera si vende bene. Poi abbiamo venduto anche in paesi un po’ ‘impensabili’: Finlandia, Svezia… chiaramente pochi pezzi… abbiamo ricevuto una volta una visita di alcuni motociclisti venuti in moto dalla Finlandia. Alcuni con Guzzi, uno con Laverda… e’ gente che ha uno spirito che gli porta ad usare la moto in modo intensivo nonostante il clima avverso dei loro paesi.

A: Come l’Inghilterra: un paese disgraziatissimo per il tempo, ma…

M: Un paese di grandi appassionati… Nelle varie fiere siete presenti?

B: Si, noi facciamo Milano e Monaco, ma le moto sono sempre presenti anche nelle altre fiere: ci pensano i dealer, come ad esempio a Birmingham, a Zurigo, a Vienna ,a Parigi .

M: La stampa specializzata si e’ molto interessata: avete ancora molte richieste?

B: Si, anche dalle riviste giapponesi: non riusciamo a leggere i commenti, pero’… (risata) In tutti i paesi almeno un paio di riviste si sono occupati di noi.

M: La messa in produzione della Furia quando e’ prevista?

B: Fra un mese. Produzione e consegna.

M: C’e’ da aspettare molto?

B: Eeh si.

M: Peccato.

A: Beh, ma tu sei l’eterno indeciso: ora che ti decidi faranno in tempo a farla…

M: E magari trovo anche un usato!

A: Come e’ stato il passaggio dai dischi freno ‘classici’, che vedo equipaggiano la moto da corsa, coi Braking perimetrali?

B: Allora non c’erano ancora i perimetrali. Il rapporto con Braking poi e’ molto stretto: dai primi campioni li abbiamo provati subito, e abbiamo voluto caratterizzare la moto anche con questa innovazione che in effetti e’ importante.

M: Per adesso siete gli unici a montarli di serie…

B: Anche la Buell, anche se non sono pero’ Braking. Li abbiamo montati anche sulla ProThunder, e si e’ dimostrata una scelta molto positiva.

Nel frattempo ci spostiamo a cercare Giuseppe Ghezzi, che sta chiacchierando con Mauro… a microfoni spenti:

Mauro: Dai, dimmi la verità: cosa ci fanno in giro questi motori otto valvole?

G: Ok! Vieni con me che ti mostro una cosa… nella preparazione della Pro-Thunder abbiamo considerato e studiato a fondo il comportamento di questo motore, affinando molti aspetti tecnici migliorabili secondo la nostra filosofia: costanza di funzionamento e resistenza all’uso sportivo sono più importanti dell’avere tanti cavalli o velocità estreme.

Mauro: Mi pare però che potenza e cilindrata non siano i valori standard di una Daytona Guzzi, giusto?

G: No: infatti la vera modifica radicale riguarda la maggiorazione della cilindrata, ottenuta cambiando cilindri e pistoni Cosworth ma altri interventi sono comunque necessari.

Mauro: Per esempio?

G: Abbiamo constatato che la pressione dell’olio quando il motore gira oltre gli ottomila cade, e questo non garantisce una corretta lubrificazione agli alti regimi; abbiamo quindi modificato l’ingranaggio che da’ il movimento alla pompa collegato alla terna della distribuzione in modo da ridurre di circa 900 giri la rotazione della pompa rispetto al motore. Inoltre abbiamo preferito la pompa del V11, che anche se ha una portata inferiore, ha gli alberini montati su cuscinetti che ne rendono più sicura e longeva la durata.

Mauro: Cosa avete scelto per le camme?

G: Le camme come su tutti i motori sportivi fino ad oggi preparati sono originali Moto Guzzi; nella fattispecie abbiamo usato le camme proposte nel kit C; sui motori due valvole di solito usiamo camme 1100 sport.

Mauro: E per il gruppo cambio frizione che modifiche avete fatto?

G: Sul cambio facciamo un "lavoretto" che migliora di molto gli inserimenti e per la frizione abbiamo ripensato la ghiera porta disco, in alluminio che sebbene più leggera e’ nervata nei punti maggior sforzo e risulta più resistente.

Mauro: ...perciò si monta il tuo splendido telaio e il gioco è fatto?

G: Eeh! Magari: il telaio e’ concepito per il due valvole e posizionarci su il "quattro" non è stato facile…

Mauro: Per questo state lavorando su un telaio nuovo di cui nessuno vuole parlare?

G: Non c’è molto da dire; considera questi due aspetti:

1. il nostro telaio può montare motore due valvole e cambio a cinque marce
2. esistono motori anche a quattro valvole e cambi anche a sei marce

Mauro: Vuoi dire che la Moto Guzzi vi fornirà motori a quattro valvole e cambi a sei marce per una nuova moto?

G: No, io questo non lo dico, ma che qualcuno nel mondo dei possessori di Moto Guzzi mi chieda una moto così è un fatto.

Mauro: Ok! Torniamo alla moto che correrà in America: cosa dicono i dati?

G: I dati dicono 140 CV al banco in America; qui da noi il banco dava 130 CV. Una cosa è certa: in terza marcia se provi l’allungo in modo deciso la moto ti si alza davanti, per me è da brivido!!

E qui ci ricongiungiamo tutti insieme.

M: Quando sei partito nel lontano ’92 a fare il telaio era una idea tua, o sei stato ispirato dal telaio del Dr. John?

G: Beh, certo avevo visto le moto del Dr. John, ma volevo fare delle quote di ciclistica giuste… In realta’ io non sapevo all’inizio se come fanno tanti prendere il telaio del Le Mans e segarlo, ma poi mi sembrava piu’ difficile che non rifarlo da capo, e allora l’ho rifatto, anche perche’ lavorando in una ditta meccanica non avevo problemi a farmi le dime. Ovviamente vista la moto del Dr. John sono partito col monotrave, che e’ la cosa piu’ logica con questa architettura di motore.

M: E questo filtro dell’aria?

G: E’ corsaiolo… Pero’ non e’ il massimo come industrializzazione; non possiamo permetterci di farci fare poi dei filtri su misura, visti i nostri numeri… viene realizzato a mano. Noi abbiamo ordinato dei filtri alla K&N guardando dal catalogo quelli che andrebbero ad occhio meglio come forma, ma abbiamo avuto parecchi problemi: avranno su cinquemila filtri, ma poi trovi solo quelli per la R1, Suzuki, ecc.; se vuoi quelli un po’ particolari, ovali, sono tutti a catalogo ma non li trovi manco dall’importatore europeo.

M: Hai avuto problemi col telaio nel passaggio dalle corse alla produzione?

G: No, non direi. Anche perche’ il primissimo l’ho pensato nel 1991, poi durante gli anni ho portato diverse migliorie; infatti quello montato sulla attuale Supertwin è praticamente il sesto o il settimo step di quel primissimo telaio.

M: Sappiamo che in giro per il mondo c’è un microcosmo di preparatori e di costruttori di moto su base Guzzi; voi avete contatti con loro?

G: Si, abbiamo avuto ed abbiamo tuttora contatti soprattutto con Dynotec, Raceco e Jingushi; quest’ultimo poi è molto valido, ha avuto delle idee brillanti e secondo me costruisce attualmente le Guzzi 2 valvole più veloci del mondo.

M: Recentemente si sente sempre più parlare di nuovi motori Guzzi raffreddati a liquido, con alberi a camme in testa, a 2 o a 4 cilindri. Qual è la tua impressione?

G: Credo che sia importante per la Guzzi uscire al più presto con un nuovo motore più performante e raffreddato a liquido, purchè sia sempre bicilindrico.

M: A due anni dall’inizio della vostra avventura come costruttori veri e propri, come considerate questa esperienza sino ad ora?

G: All’inizio, ovviamente, c’era parecchio timore di fallire l’obiettivo che ci eravamo posti, non eravamo così sicuri di riuscire ad entrare nella nicchia di mercato che ci eravamo proposti, ma devo dire che i risultati sono andati oltre alle aspettative, e miglioreranno ancora in futuro, tenendo conto che abbiamo già decine di ordini per Furia (oltre a quelli per Folgore e Supertwin) che vorremmo evadere il più presto possibile.

Intervista a cura di Alberto Sala, Marcello Molteni e Mauro Iosca