|
RACCONTI
Nuvolari contro il terzo Reich
Racconto
di Bernini Michele "red27"
Quando
Alfred Neubauer entro’ in autodromo,la mattina del 28 luglio
1935,non pote’ fare a meno di imprecare. Il cielo sul
Nurburgring era color piombo, ed una pesante pioggia si era abbattuta
sulla pista. Era sicuro che le sue automobili erano le piu’
performanti e di gran lunga. Pure i suoi piloti erano ottimi e ve ne
era qualcuno addirittura superlativo sul bagnato. Ma il problema era
quel diavolo d’un italiano. Col sole non avrebbe avuto
speranza, nemmeno la classe poteva sopperire ai cavalli
vapore... ma col bagnato cambiava
tutto, la sua macchina meno potente era piu’ docile, il suo
stile spericolato perfetto per la situazione. Si ritrovo’ a
sorridere sarcasticamente... forse il Furher non
sara’ contento.
Gia’, il Furher...
In mezzo al deliro del nazismo, in modo da affermare la
superiorita’ germanica anche nelle corse d’auto,
Hitler sovvenziono’ la Mercedes e l’Auto Union con
225.000 marchi ciascuna. Poco importa che quel denaro servi’
appena per il progetto delle rispettive auto. Il risultato fu
eccezionale, due tra le piu’ belle auto da corsa mai viste.
La Mercedes diede alla luce la W25. motore otto cilindri in linea di
3360 cc doppio albero a camme in testa, con quattro valvole per
cilindro, 354 CV a 5800 giri/min, fu portata poi fino a 4740 cc a 449
CV a 5800 giri/min. La macchina, color argento, era di una bellezza
commovente. E sembrava uscita dieci anni in anticipo. Se la AlfaRomeoP3
del 1934,per quanto bellissima, era nei tratti somatici non molto
diversa dalla sua progenitrice p2 del 1925, la Mercedes sembrava in
tutto e per tutto una macchina da Gran Premio come quelle che verranno
negli anni 50. Il capo squadra Mercedes era il pingue e bisbetico
Alfred Neubauer, ex pilota e dittatore del box tedesco, una figura che
gia’ ai tempi era leggendaria.
L’Auto Union era da meno, anzi, con la sua Type C era se
possibile ancor piu’ stupefacente. Col suo motore centrale
v16, 4.358cc con compressore, 375CV, cambio a sbalzo e serbatoio tra
motore e posto guida avanzatissimo, sembrava addirittura spostare i
riferimenti piu’ in la. Il motore posizionato dietro al
pilota la rendeva qualcosa di diverso e moderno che si sarebbe
replicato solo negli anni 50, dalla rediviva Bugatti, ma con scarso
successo, e poi dalla Cooper. A capo del progetto un uomo che avrebbe
fatto strada, Ferdinand Porsche.Quando i bolidi furono pronti per
scendere in pista, i migliori piloti tedeschi del periodo vi si
cimentaronoi. La Mercedes aveva la sua bandiera in Rudolf Caracciola,
mentre la Auto Union poteva annoverare tra i sui piloti lo spericolato
Bernd Rosemeyer. Diversi nel carattere e nel modo di essere, stilista
sopraffino e mago del bagnato il primo, irruente e volubile il secondo,
erano i Varzi e Nuvolari della Germania. E gli unici che potevano
ergersi al livello dei nostri campioni.
Il Gp di Germania 1935 si tenne sul tracciato del Nurburgring, forse il
piu’ severo banco di prova per gli uomini ed i mezzi mai
creato.Ventidue chilometri di salite,curve, picchiate e veri e proprio
salti. Un solo lunghissimo rettifilo dava tregua ai piloti, che si
dovevano prodigare in uno sforzo non comune, per completare i 20
massacranti giri di gara. All’impegno della pista si
aggiungeva quello di pilotare le auto dell’epoca. Con la
formula del peso massimo consentito, 750kg, la federazione
internazionale, l’A.I.A.C.R., credeva di rallentare le auto.
Pensavano ingenuamente che con un limite molto basso, si sarebbero per
forza dovute costruire auto con motori piccoli e poco potenti. Ma
l’inganno, se cosi’ puo’ essere chiamato,
fu presto trovato. Facendo ricorso alla siderurgia piu’
avanzata dell’epoca, e con un largo uso di leghe leggere,
Mercedes e Auto Union e poi Alfa Romeo diedero vita ad autentici
mostri, in grado di superare agevolmente i 280 orari. Le stesse auto,
adeguatamente carenate, superarono addirittura i 400 kmh in vari
tentativi di record. Provate a pensare cosa volesse dire, scendere in
pista nel 1935 con tali mezzi, su gomme strette di mescola durissima,
con freni inesistenti, senza le norme di sicurezza oggi piu’
elementari. E andare a 280 all’ora. Roba da temerari.
Quando le auto furono schierate l’imponenza di mezzi dei
tedeschi fu chiara a tutti. La Mercedes schiero’ 5 macchine,
per Caracciola, Lang, Fagioli, von Brauchitsch e Geiger, e la Auto
Union 4,per Rosemeyer, Varzi, Stuck e Pietsch . L’opposizione
ai bolidi d’argento faceva sorridere i gerarchi nazisti sulle
tribune. Nuvolari,Brivio Chiron e Balestrero erano lo schieramento
dell’Alfa Romeo, ed aggiunta vi erano una Bugatti 59, una Era
e un paio di maserati. Tazio Nuvolari era l’ariete di questa
debole compagine. Il mantovano volante era rimasto fedele al marchio
italiano Alfa Romeo ed al direttore della sua Scuderia, Enzo Ferrari.
Ma era un lotta impari, non tanto contro i piloti avversari, ma nei
confronti di quella differenza di 100 e piu’ cavalli, tutti a
disposizione del pedale dell’acceleratore dei bolidi
d’argento. Nemmeno l’asso italiano poteva sopperire
a tanto.Il mantovano guidava l’ultimissima evoluzione della
Alfa Romeo P3, la meravigliosa creatura di Vittorio Jano. Il motore
della sua macchina era stato portato a 3500cc e la potenza aumentata,
ma questo causava problemi di affidabilita’, soprattutto alla
trasmissione. Pertanto il cambio fu portato da 4 a 3 marce. Questo
rendeva l’auto forse piu’ prestazionale nei suoi
valori massimi, ma meno flessibile. Nonostante tutto Nuvolari si
sarebbe messo al volante di una macchina non italiana solo quando si
sarebbe estinta l’ultima possibilita’ di vittoria.
Di tutt’altro avviso era Achille Varzi che
all’inizio dell’anno firmo’ per
l’Auto Union. Sapeva ovviamente che gli italiani
l’avrebbe considerato un venduto, ma nella sua mente di
calcolatore utilitarista questo contava come il due di picche. E quando
le Auto si schierarono, con la griglia di partenza stabilita a
sorteggio, i due incrociarono i loro sguardi, e Varzi saluto’
con un cenno l’eterno rivale. La folla di 250.000 anime fece
altrettanto, con una ovazione enorme, salutando quella figura
claudicante fasciata dall’usuale divisa:aI collo il nastro
tricolore, la maglietta gialla, le braghe celesti, e la tartaruga
d'oro, l’amuleto donatagli da D'Annunzio. E quel giorno fu
fortunato, col sorteggio partiva in prima fila a fianco a Stuck.
Al via su pista umida il piu’ lesto, come da previsione, fu
Caracciola. Quello era il bersaglio di Nuvolari, che cerco’
subito di mettersi alla sua ruota, al punto di mettere due ruote
sull’erba bagnata verso la curva sud e sopravanzare Fagioli,
che lo incalzo’ al via. Per tutto il primo giro i due si
misurarono al massimo delle loro possibilita’. Caracciola
guadagnava nei tratti veloci, il Fugplatz, i curvoni di Bergwerk e
verso il ponte di Brunnchen, ma Nuvolari gli arrivava dietro come un
predatore nei tratti piu’ guidati. Solo nel rettilineo
lunghissimo prima del traguardo il tedesco stacco’
leggermente il mantovano, forte di una mercedes in grado di toccare i
280 orari, contro i soli 240 dell’alfa. Ma Nuvolari non si
preoccupo’, in quel primo giro volle capire se stesso ed il
rivale, e ,dopo aver visto quali erano le sue possibilita’,
decise di fare una gara di attesa, senza strapazzare la macchina.
Pertanto si fece passare sia da Rosemayer che da Von Brauchitsch e si
impegno’ solo a contenere il distacco entro i 30-40 secondi,
ma guidando a strada libera, senza pressione e senza schizzi in faccia
delle auto davanti. Al 4° giro addirittura Chiron
passo’ Nuvolari, ma solo per fermarsi ai box con la
trasmissione fuori uso. Brivio per lo stesso problema era fermo da un
pezzo. Anche Rosemeyer era attardato per un problema, ed alla fine
della 4° tornata Caracciola conduceva su Fagioli, Von
Brauchitsch e appunto Nuvolari. Sinchè al 6° giro
Nivola ruppe gli indugi e lancio’ l’attacco. Il suo
stile inimitabile gli dava un vantaggio considerevole. Semplicemente il
tutto consisteva nel entrare in curva fortissimo ,frenare bruscamente,
e altrettanto bruscamente dare gas, facendo fare all’auto
tutta la curva in un unica e controllata sbandata. Era
l’unico a riuscirci col gas a tavoletta. Gli altri lo
facevano telegrafando sul pedale, ma lui no. Cosi’ facendo si
ritrovava col muso che puntava al rettilineo successivo prima degli
altri, percorreva meno metri e poteva uscire piu’ forte dalle
curve. Con l’avvento delle sospensioni indipendenti un
po’ del vantaggio di quella tecnica al limite era andato
perso. Ma quando il tracciato era guidato e bagnato come quel giorno
sul Ring, non c’era storia. Passo’ il redivivo
Rosemeyer e von Brauchitsch, poi al 9° giro la sosta ai box di
Fagioli gli diede il 2° posto. Al 10° passaggio, quando
tutti si aspettavano Caracciola, fu l’Alfa col cavallino
rampante sul cofano a passare per prima sul rettifilo delle tribune,
accolta dallo sbigottito silenzio dei tifosi germanici. Il corpsfuher
Hunlein ando’ personalmente al box di Neubauer, chiedendogli
cosa stesse andando storto, asserendo che Hitler non
l’avrebbe presa bene. Neubauer minimizzo’, ma
l’italiano non mollava. Sinchè non avvenne il
disastro. Nuvolari entro’ ai box all11° giro per il
cambio gomme e rifornimento. Normalmente la pompa Alfa Romeo con leva
manuale dava un certo vantaggio. Ma l’addetto quella volte
ruppe la leva. Dopo un attimo di concitazione i meccanici decisero di
travasare il carburante in due taniche piu’ piccole ed
seguire il rifornimento per caduta. Il tutto mentre un agitatissimo
Nuvolari gesticolava, saltava intorno all’auto e gridava in
dialetto a squarciagola di fare presto. 2 minuti e 35 di rifornimento
contro i 47 di Von Brauchistch. 87 secondi li dividevano sul tracciato.
Lo speaker, tradendo una certa soddisfazione,diede per spacciato
l’italiano. Anche perché era 6° dietro a
Von Brauchitsch, Caracciola,Rosemayer,Stuck e Fagioli e tutti loro
sembravano in grado di competere per la vittoria. Se non che loro erano
campioni. Lui era Nuvolari. L’azione del mitico Tazio fu
ancora piu’ impetuosa di quella nella prima parte di gara.
Furente per il tempo perso decise di mettere da parte ogni prudenza e
ripasso’ i bolidi d’argento uno a uno, piombando
sugli avversari come un gatto col topo, rodendo nel frattempo il
distacco del battistrada Von Brauchitsch, cui la freddezza iniziava a
difettare. 2 minuti prima, poi 47 secondi, 43, infine 30 secondi a due
giri dalla fine. Il prussiano ebbe anche la forza di rispondere,
mettendo altri 3 secondi tra se e l’italiano. Ma dovette
portare la macchina all’estremo e quando passo sul traguardo
per l’ultimo giro, Neubauer noto ‘ uno strano
colore nei pneumatici dell’auto, unito al concitato
gesticolare verso le gomme del pilota. Non tutti capirono ma lui si
rese conto che erano spacciati. Quei gesti ed il colore significavano
che le gomme posteriori dell’auto erano ormai alle tele.
Von Brauchitsch spinse finchè le gomme posteriori esplosero.
L’auto si imbarco’ paurosamente e con uno sforzo
estremo il pilota la controllo’ sino a fermarsi quasi. Ma
l’unica ricompensa che ricevette fu il veder passare e
scomparire nelle nebbia Nuvolari a 4 km dall’arrivo.
Il mantovano taglio’ il traguardo in un silenzio irreale, con
lo speaker che balbettava frasi sconnesse. Solo dopo un attimo il
pubblico gli conferi’ quell’onore che meritava.
L’ultima beffa per i tedeschi prima di salire sul podio. Al
momento della premiazione, venne riferito che non poteva essere suonato
l’inno italiano. Gli organizzatori erano cosi’
certi della vittoria di un loro pilota che non se ne erano procurati
una copia. Nuvolari rispose senza scomporsi che non c’era
problema, e filo’ personalmente a prendersi il disco con
l’inno che portava sempre con se, prima di farsi cingere
dalla corona d’alloro
© Anima
Guzzista
|
