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...A colloquio coi creatori delle Guzzi
del futuro
Nuova intervista a Marabese Design
di Goffredo Puccetti e Alberto Sala
Siamo tornati a trovarli.
La scusa è la consegna del Premio Anima Guzzista 2005, visto che alle GMG dello scorso anno non c'era stata l'occasione. Ma è evidente che, già che siamo lì, magari non sarebbe male riprendere in mano alcuni discorsi, che per ogni appassionato di design e di Moto Guzzi diventano addirittura indispensabili e pressanti. Stiamo parlando di Marabese Design, i creatori di fulminanti emozioni bicilindriche come Griso, Breva, e andando più in là nel tempo, V11 Sport e Centauro. Entrare in questo magico angolo di ingegno e creazione è occasione di accrescimento culturale, di confronto di idee con persone che stanno lavorando alle motociclette del domani (e non solo alle motociclette): significa confrontarsi con chi ha capacità di sentire, vedere, intuire, sognare, tracciare e realizzare i nostri desideri di bambinoni sognanti la vigilia di Natale.
Come sempre, ci accolgono con grande piacere e disponibilità, per le quali non smetteremo mai di ringraziarli. Non è da tutti ricevere in omaggio un intero pomeriggio, disponibili alle nostre domande e naturalmente alla smodata ed imbarazzante curiosità dei nostri occhi. Così diamo innanzitutto ruota libera alle chiacchiere attorno al tavolo della loro sala riunioni, con la Marabese Design al gran completo: assieme a Luciano Marabese e a Rodolfo Frascoli ci sono anche i due figli di quest'ultimo: Roberto, anche lui designer, e Riccardo, che si occupa del commerciale e delle prove e collaudi su strada e pista.
GP: Come si dice in questi casi: dove eravamo rimasti? Mi sono stampato l’intervista di quattro anni fa e...
RF: Come quattro anni fa?
GP: E sì, settembre 2002, diciamo tre anni e mezzo...
RF: Ah però, come passa in fretta il tempo!
GP: Per darvi un idea di dove eravamo, ecco le domande dell’epoca: ma allora il quattro valvole resta in produzione? Il telaio della Griso esiste davvero?
RF: Mamma mia!! Effettivamente ne sono successe di cose da allora!
GP: Comunque non è una cattiva idea cominciare proprio da alcune domande che lasciammo in sospeso l’ultima volta... Vediamo, ecco qui, vi leggo la domanda e la risposta che ci deste allora:
Estratto dall’intervista del settembre 2002:
G. Esiste uno zoccolo duro di appassionati che per ragioni anagrafiche è convinto che Guzzi sia sinonimo di bicilindrico trasversale.
M. Scherziamo? Se proprio vogliamo essere precisi, il bicilindrico famoso della Guzzi, quello che ha vinto piu’ gare di tutti e’ quello longitudinale e infatti io ho disegnato la nuova Guzzi con il motore longitudinale e sara’ una cosa... anche a livello aerodinamico’ Stiamo facendo degli studi di aerodinamica molto complessi; avra’ una carrozzeria che’ non e’ piu’ una moto ma una Formula Uno (sorride).
G: E a quando tutto questo???
M. Ci stiamo lavorando; per ora esiste solo una mezza maquette in poliuretano. Ma ora basta, basta! Non vi dico altro: se vi dico tutto, poi voi non ritornate a trovarci. Torniamo a parlare delle moto di adesso.
Ecco, così ci lasciammo nel 2002. Adesso siamo tornati a trovarvi! Ci dica tutto!
LM: Ah, iniziamo subito con delle domande un po’ delicate... Diciamo che da allora l’idea di motore longitudinale non è più la sola idea che stiamo esplorando e...
RF: Guarda che questi scrivono tutto, eh!
LM: (Sorride) Allora diciamo che c’è un nostro studio in corso; stiamo lavorando per fare qualcosa di davvero diverso, qualcosa di unico. Vi posso dire che stiamo lavorando alacremente, con tutta l’anima. Da anni, appunto, per realizzare un qualcosa di... interessante, ecco!
GP: Il progetto è quello di una Guzzi sportiva, giusto?
LM: Non proprio. Diciamo che è un nostro progetto per una motocicletta sportiva. Poi, voi lo sapete, se io penso alla moto sportiva italiana, penso a Moto Guzzi: ho iniziato con la Le Mans 850 e mi sono divertito. Trent’anni fa c’era la Le Mans... Mi pare che manchi adesso, insomma, la Moto Guzzi 850 Le Mans del duemila, o no?
GP: Quindi sempre lì torniamo: ci sono spiragli per una moto del genere marchiata Moto Guzzi?
RF e LM: Speriamo (ridono)
RF: Per capirci, la Le Mans 850 alla fine degli anni '70 era la R1 di adesso. Quando parliamo di sportiva intendiamo la stradale alla quale levi le frecce e specchietti e vai in pista la domenica... Io una Guzzi del genere la vedrei bene, voi no?
GP e AS: Eccome!
LM: Ecco, diciamo che il nostro studio va in quella direzione.
GP: Però! Davvero interessante. Facciamo un passo indietro. Nel 2001 Roberto Brovazzo affida a voi e a Ghezzi due compiti assolutamente folli, commissionando la realizzazione di un prototipo di sportiva e di una roadster partendo dalla base meccanica della Centauro, che non godeva all’epoca di chissà che reputazione... Se fossi stato un consigliere di Brovazzo avrei tentato in tutti i modi di dissuaderlo: ma che cosa mai si poteva tirar fuori di interessante con tali premesse? Ebbene, lo sappiamo adesso: questa sfida si è rivelata un colpo magistrale: la MGS-01 e la Griso, non solo sono state immediatamente percepite come plausibili, ma si sono guadagnate l’entrata in produzione in seguito all’entusiasmo con il quale vennero accolte. Cosa ci dobbiamo aspettare allora adesso, sapendo che ci sono mezzi nuovi e premesse ben più evolute rispetto ad un vecchio motore che non si sapeva nemmeno se si sarebbe omologato o meno...
RF: Ma onestamente, per la Griso il 4 valvole non è stato un ostacolo ma uno stimolo, viste le sue caratteristiche. Per la sportiva, è stato bravo Giuseppe Ghezzi: la MGS-01 è una sportiva vera, credibile, che va bene in pista! Poi magari alle volte ti diventa uno stimolo fare una moto quando attorno hai cento tecnici che ti dicono che con quello che hai a disposizione non vai da nessuna parte.
GP: Mmm... Vedo che non c’è modo di tornare sul vostro progetto di sportiva...
AS: Ok, messaggio ricevuto: ci toccherà ritornare a trovarvi!
LM: Eh sì, sì: e tra poco, dai..
GP: Va bene, proseguiamo, riprendo di nuovo dalla vecchia intervista:
G. Una moto che una discreta porzione di guzzisti attende è una turistica; un’erede della SP che possa rivaleggiare con le BMW...
M. (sorride) Riccardo, chiama Rodolfo... così ve lo presento e vi faccio vedere qualcosa. Però, il registratore e la macchina fotografica restano qui, mi spiace.
GP: E allora, effettivamente questo qualcosa lo abbiamo visto! la Breva V1100 è una realtà e adesso la Norge: la vedremo così come l’avete presentata a Milano o state ancora ritoccando qualcosa?
RF: Sostanzialmente sarà quella presentata a Milano. Non si trattava di un prototipo ma di una moto allo stadio abbastanza avanzato. Alcuni dettagli li stiamo rivedendo: alcune forme nel faro, troppo durette le stiamo smussando, verificando gli effetti di insieme e altri dettagli.
AS: Siete contenti del risultato finale?
RF: Molto. La moto mi sembra ben riuscita, ha delle proporzioni molto filanti. Nel corso del progetto non abbiamo mai guardato troppo a concorrenti come le BMW RT, per dirti; anzi ci sono studi che poi son rimasti nel cassetto, con solo mezze carene e così via. Durante il corso del progetto è cresciuta la voglia di eleganza e classe ma senza stravolgerne i volumi. Credo che questo in qualche modo sia visibile nella moto finita: mantiene un aspetto abbastanza filante nonostante masse e ingombri da vera GT, intendiamoci. Però non è uno di quei cosi plasticoni che, insomma...
GP: Hai accennato ad una semicarenata? È rimasta un prototipo o ci dobbiamo aspettare una versione “light” della Norge?
RF: No, no, era un’idea tra le tante portate avanti durante il progetto.
GP: Parliamo allora di questa piacevole novità: le moto escono come i designer le disegnano, senza il passaggio a sorpesa dal colorista di fiducia!
RF (risate) Uh, mamma, quel verde sulla Breva a Milano... Le piastre rosse della Griso... No, no adesso c’è molta attenzione. Siamo ascoltati, proponiamo, verifichiamo, siamo molto allineati, poi noi, soprattutto per Guzzi siamo abbastanza semplici, eh e le nostre proposte vertono quasi sempre sul monocolore delle carrozzerie.
LM: Che poi, quando c’è il disegno, se c’è la linea... Serve solo il colore che la esalti, certe sfumature servono a poco...
RF: certamente anche perché poi, dopo un certo punto, le possibilità di abbinamenti creativi finiscono e si esagera. L’Aprilia ha inventato tantissimo nella grafica delle moto. Scooter e sportive, dei successi incredibili, delle pagine gloriose di design innovativi, incredibili. Ma non necessariamente esportabili su altri marchi.
AS: È certamente una questione di tipologia di moto: su un modello giovane Aprilia, che si rivolge ad una certa clientela che cerca il prodotto alla moda, è corretto l’uso di tinte particolari, di azzardi cromatici ma su una Guzzi...
RF: Io i colori Guzzi, per tutte le Guzzi li farei un pelino metallizzati. Non metallizzato brillante accecante, ma un po’ più metallizati di adesso, mi piacerebbero.
RM: Mamma mia i colori della Breva a Milano... Come l’avevate chiamato, Grigio topo?
AS e GP: Pantegan Grey! Ufficialmente noto come Grigio Sasso del Lario...
RF: Beh, l’ultima gestione molto ha tolto, eh! Mi sembra che ci sia più attenzione anche a questi aspetti.
AS: Oddio, ogni tanto qualche perla la fanno uscire ancora come la Nevada Rosso Corsa...
RF: comunque c’è molta condivisione di idee adesso, ad ogni stadio del progetto. Per esempio la Norge, tanti dettagli sui colori sono stati loro a suggerirli e noi ad accettarli al volo.
GP: quattro anni fa affrontammo l’argomento del design delle nuove Ducati. Eravamo tutti più o meno d’accordo nel considerare azzardate alcune scelte di Terblanche. Adesso il mercato ha confermato che certi azzardi, certe scelte non pagano. Come vedete i trend attuali del design motociclistico: da un lato Ducati corre ai ripari ricorrendo ad un richiamo al retrò quasi sfacciato mentre dall’altro abbiamo le ultime tendenze giapponesi tipo la MT-03.
RF: Non farmi parlare delle moto degli altri che non è educato!
GP: Riformuliamo: dove trovate l’ispirazione per la prossima moto? Cosa guardate, magari nel lavoro di altri colleghi o in certe mode, per poi arrivare a risultati come la Griso. Che poi la guardi e ti chiedi ma a cosa si sarà ispirato?
RF: Per la Griso non c’è stato un percorso, una valutazione delle mode...
GP: Quindi se adesso ti commissionassero una moto, che ne so, per fare la guerra alla MT-03?
RF: ma per che marca?
GP: Guzzi, diciamo Guzzi!
RF: Con che motore? Il bicilindrico a V?
GP: Ah, non lo so! Ditemelo voi!
RF: Beh, per adesso quello c’è! Ve la faccio io a voi la domanda: come la vedreste una Moto Guzzi monocilindrica tipo Pegaso per fare la concorrenza alla Yamaha?
GP: Dipende? Con che motore?
RF: Eh, quello che c’è, diciamo il Minarelli Yamaha Aprilia, quello della Pegaso per capirci.
GP: Mamma mia! Una Guzzi con motore non Guzzi! Mai! Ma io parlavo comunque solo di design, senza preoccupazioni di carattere commerciale. Non sono un venditore ma solo a sentire Yamaha...
RF: Te la rifaccio allora la domanda: come la vedi una Moto Guzzi monocilindrica, motore italiano, diciamo.
GP: ah, non saprei, forse bene! Sono un ex possessore di Pegaso, la prima moto italiana che è andata a disturbare le giapponesi su un terreno, quello delle enduro stradali, abbastanza difficile e quindi direi perché no... Però mi interessava più il discorso sullo stile, sul design.
AS: mettiamola giù così: c’è qualcosa che avete visto di interessante, di indicativo sul design degli ultimi anni, qualcosa che vi ha colpito. In generale intendiamo, senza impicazioni o valutazioni di merito. Pensiamo per esempio alla Hypermotard Ducati...
GP: a me pare un XT...
RF: Mah, ci vedo una sorta di applicazione del KTM-pensiero ma... Insomma non è che tra gli addetti ai lavori abbia scaturito chissà quali reazioni. Mi avevi chiesto qualcosa di interessante, ecco: la MT-03, quella è interessante. Con un bicilidrico piccolino... Sarebbe la moto perfetta. Tra l’altro l’abbiamo anche guidata a lungo, molto divertente. L’unico limite è il monocilindrico che è un motor che ti stufa; dopo un po’ inevitabilmente ti fa venire voglia di passare a qualcosa di più.
LM: Mmm... Non è necessariamente una cosa negativa. Dipende dall’approccio: mi compro il mono proprio perché ha certe caratteristiche, mi da certe sensazioni, lo guido in un certo modo. È una caratteristica più che un limite.
AS: Restiamo sul design e passiamo un attimo alle Cruiser: la California è sì una di quelle moto delle quali si dice che ha una linea eterna, ma la verità è che inizia davvero ad accusare i segni del tempo. Le Cruiser di adesso stanno andando in una direzione ben precisa, mi riferisco alle Power Cruiser giapponesi per esempio. C’è qualcosa che avete visto, che avete fatto, che avete in mente anche per la California.
RF: C’è una strada segnata. Un’unica strada. Indipendente dalle strade seguite da altri. La California è nata bellissima. Perfetta.
Quella è la strada da seguire. L’evoluzione del modello, in alcuni casi ha dato esiti un po’ pesanti per alcune versioni. Ma la prima, la prima California è una base ottima, un punto di partenza ideale per disegnare la California di adesso. Non serve altro, se parti da una California non devi guardare nient’altro.
LM: Poi, magari se spengete il registratore vi fa vedere qualcosa...
AS: Ah si? C’è già un progetto?
RF: No comment (ride!) C’è come dicevo un’idea forte sulla quale mi sentirei molto tranquillo.
GP: Che cilindrata immagini per la Eldorado del 2006?
RF: Mah un 1200, qualcosa in più forse...
GP: In sostanza se sei una Guzzi California non serve inseguire giapponesi o la Triumph su certe strade legate a cilindrate esagerate...
LM: La Guzzi California è la portavoce di un modo di andare in moto unico. Deve restare una moto simpatica, divertente, amichevole. Guzzi California vuol dire gioia di guidare, non moto che ti fanno paura anche da ferme... Certi concetti di moto semplicemente non ci appartengono.
RF: Soprattutto se parliamo di moto per le nostre strade, se le Guzzi escono da Mandello del Lario, devono andar bene e farti divertire sulle strade che trovi appena varcato il cancello. Quindi il California deve essere una moto divertente da guidare nel misto. Poi una volta che vanno bene lì. Oh, sia chiaro: io ho guidato la Rocket ed è una roba straordinaria, però... Solo a pensare ai consumi è un qualcosa di chiaramente diverso da quello che abbiamo in mente per una California.
GP: A proposito di questo discorso: io mi ricordo quando andare in moto era economico! Si andava in moto anche per risparmiare, e parecchio, rispetto alle auto. E adesso? Moto con i consumi come quelli che avete ricordato che senso hanno?
LM: Ma dipende dalla tipologia: una Guzzi deve innanzitutto garantire quella soddisfazione quel piacere unico che il motociclista si attende dalla Guzzi! Certo che un giorno anche Moto Guzzi avrà la sua ipersportiva per la quale nessuno guarderà ai consumi, ma se parliamo di una California con la quale fare o il giro del lago o il giro d’Europa è chiaro che non deve bere, non serve una soglia di cavalli inutile che serve solo per la brochure...
RF: Noi seguiamo molto anche il campo auto, e se solo confronti le tabelle dei consumi con quelle di venti quindici anni fa, siamo messi male... A parte qualche esempio ancora più o meno sperimentale, come le auto giapponesi ibride, le annunciate BMW ad idrogeno, per il resto... Vedi in giro pneumatici che li vedevi solo nel Super Turismo! Ad oggi, la domanda è ancora sulla potenza, che poi magari resta sulla carta, e prestazioni. I consumi non sono ancora una priorità. Pensa persino ai maxi scooter. Ce ne sono da 9 chilometri con un litro! E che pesano come un tir! Magari la priorità percepita è quella della potenza, dettata dal “dominare la rotonda”, dal non perdere mezzo metro dal semaforo a semaforo...
LM: Auto e moto hanno subito un’evoluzione molto simile. Le cilindrate erano ridotte, le potenze ridotte. Le moto si guidano in un modo diverso, i tempi sono cambiati. Dalla cilindrata 600 in su, trent’anni fa si parlava di maxi moto...
GP: E questo come lo vedete voi? Come un trend stabile o magari nel giro di qualche anno qualcosa cambierà? Lo vedete nell’immediato futuro un brief tipo: moto ibrida semiautomatica da 80 chilometri al litro?
LM: Forse bisognerà aspettare una nuova crisi pretrolifera, ma al momento non si vedono segnali di un cambiamento di rotta.
RF: Quello di cui parli sta già avvenendo in India e in Cina. Siamo appena tornati da un viaggio in India e laggiù i costuttori si sfidano a colpi di motori da 50, 100 chilometri con un litro.. Con cilindrate ovviamente da 100 cc, ma dei motori quattro tempi che sono dei gioielli e che lì fanno colpo.
GP: E qui da noi?
RF: Da noi nessuno ci bada, nessuno ci chiede interventi in tal senso. Qual’è la marca che promuove questo o quel modello mettendone in valore i consumi poco elevati? Nessuna.
Al momento, evidentemente, tutta l’attenzione del consumatore è orientata altrove. Certo che se continua così, prima o poi qualcosa cambierà...
GP: Io spero che qualcosa cambi. Per farti un esempio personale non avrei mai pensato di dovermi fare i conti in tasca per la benzina prima di decidere se partecipare o meno ad un raduno ma visto il prezzo attuale...
RF: certo che il primo produttore che puntasse ad una cosa del genere, offrendo un mezzo credibile, capace di consumi ridottissimi, potrebbe pure fare un bel colpo...
È un dato di fatto che il numero crescente di auto in circolazione porterà a sempre più frequenti situazioni di collasso. Roma e Milano assomiglieranno sempre di più a Bombay, dove sopravvivi solo con una moto larga cosi, che non consumi nulla.. E se arrivassimo a quello, magari arriveremo al paradosso che saranno loro, le industrie cinesi e indiane a proporci delle soluzioni alternative che saranno assolutamente imbattibili per noi occidentali.
GP: Dopo la crisi petrolifera la ricerca europea era arrivata a soluzioni interessanti. Solo che le renault da 50 km al litro, le auto ad idrogeno le abbiamo lasciate nei musei...
LM: Significa che c’è ancora molto petrolio.
RF: per noi sarebbe affascinantissimo puntare su tecnologie e soluzioni alternative... Pensa ad una 400 semiautomatica, una tutto-terreno, inventarsi un concetto proprio nuovo di mezzo a due ruote per la mobilità urbana...
AS: È il campo che interessa a Piaggio, più che a Guzzi.
RF: Senz’altro. Certo qui adesso ne stiamo parlando a ruota libera ma si tratta di progetti per i quali si mettono in gioco capitali enormi per tempi molto lunghi...
GP: A proposito di tutto-terreno e maxi enduro. Diciamo la moto per fare concorrenza alla BMW GS, la vedete fattibile a partire dalla base meccanica e ciclistica della Breva?
RF: Non saprei. Bisognerebbe lavorare molto sul peso... Poi quel motore già lo abbiamo alzato sulla Breva e gli ingombri con le ginocchia, diciamo che siamo al limite. Vedere come ci può stare lì una ruota da 19... Studi senz’altro ne abbiamo fatti parecchi.
LM: Ma poi tante volte le moto bisogna vederle fuori, vive, in strada. Qui si parla di design ma è solo davanti alla moto che si vedono un sacco di cose, tante cose che in un bozzetto, o anche in una maquette non si vedevano per niente. Ho visto stamattina un prototipo alla prima uscita. Erano venti giorni che lo vedevo ogni giorno e visto in movimento era tutta un’altra cosa, certe proporzioni, certi dettagli si vedono solo in movimento.
GP: Mi viene in mente di come i primissimi commenti per la carena della V11 furono negativi di fronte alla prima foto rubata del prototipo: una foto presa da davanti, con un obiettivo che deformava la carena. Adesso per la Norge la prima foto che è circolata è una gran bella foto, di tre quarti, con la luce giusta...
RF: Per riallacciarmi al discorso di prima: nessuno adesso va in galleria del vento per verificare i consumi. La Norge, che è stata sviluppata in galleria del vento per migliorare il confort di viaggio, quindi eliminazione turbolenze e fruscii ma senza quell’attenzione al CX, e quindi alla riduzione dei consumi che c’era anni fa. Nessuno adesso va in galleria del vento per verificare i consumi. L'ultima moto con una carena studiata in funzione del cx è stata la RSV 1000. Adesso se non fai la moto bella, puoi avere il cx che vuoi ma...
LM: Fino a che qualcuno non romperà questa spirale si continuerà così: avevamo la moto da 175 cc che faceva 40 chilometri con un litro. Adesso la vogliamo da 1200 cc... Le automobili erano 500, 600 o 750 cc che già cominciava ad essere una cosa grossa. Adesso si parla di berline 4200 con tranquillità. Qualcuno un giorno romperà e si tornerà indietro.
GP: Torniamo all’accenno di prima: adesso se non si fa la moto bella non si va da nessuna parte. Quattro anni fa, non c’erano gli spigoli che vediamo adesso imperanti, adesso si parla di “edge”, cinque anni fa si parlava di “bio”. Voi in che direzione andate?
LM: Si cerca sempre di fare cose diverse ma la tendenza generale la senti, ne fai parte. Sono usciti fuori gli spigoli, e tu ti metti a disegnare e ti accorgi che saltano fuori, perché certe forme ti hanno colpito, perché certe tendenze erano nell’aria e senza nemmeno volerlo in un certo senso ti sei adattato... Esistono le mode, dei cicli anche nel design, così come c’era il momento del tutto tondo, adesso ci sono gli spigoli. Senza contare poi la relazione col cliente che vuole vendere, nel momento! Spesso ha in mente dei riferimenti ben precisi. Ma spesso lo si fa inconsciamente, lo vedo seguendo i loro lavori, che pure sono sempre innovativi, ma tante volte inconsciamente restano dentro certe forme, certe proporzioni che sono chiaramente riconducibili ad una tendenza in atto, in testa hai sempre e comunque una moto che vorresti vedere in strada immediatamente, che sia attuale.
RF: Diciamo che non puoi non vedere quello che ti succede intorno. Gli eccessi spero di evitarli, non li ho mai digeriti... Certe tendenze recentissime di certe marche non le condivido. È vero che in questo il marchio ti aiuta. Ogni marchio ha la sua personalità. Il Marchio Guzzi ti permette tante cose ma non gradisce gli eccessi. Alcuni stili si adattano più ad un marchio che ad un altro. Pensiamo ai più recenti successi del design cosidetto “edge” come la Kawasaki Z1000: è una linea perfettamente compatibile con il marchio. Molto giapponese, e il mercato gli da ragione.
Adesso nelle auto per esempio sta esplodendo questa tendenza detta di muscle design, con questi passaruota sportivi dappertutto, una reazione al minimalismo della Audi, Volkswagen, pensa alla Passat. Alcuni marchi si tengono al di fuori e impongono il loro design.
Un marchio come Guzzi è in questa posizione. Poi, quando vuoi fare un veicolo di rottura, se vuoi... Se vuoi rischiare, se il cliente ci sta, quando è lui che te lo dice: ok , adesso esageriamo! Allora tutto diventa possibile! Moto Guzzi è un marchio che può farlo, vedi Griso. Presentare un modello del genere marchiato Guzzi, come dire: è tutto in discesa, tutto è possibile! Se pensiamo per esempio al classico motore a V, è già l’architettura del bicilindrico a determinare certe scelte, non è una configurazione neutra, diciamo, con la quale puoi fare di tutto ma un insieme che già ti da delle indicazioni.
LM: il design finale è ovviamente condizionato dalla tecnologia, dalle potenze dalle tipologie di motore. Il giorno in cui ci mettiamo in testa di disegnare una Moto Guzzi da 200 cavalli viene fuori una moto diversa... Porquoi pas?
L’intervista prosegue seguendo ritmi inaspettati. In diverse occasioni Rodolfo Frascoli ci chiede come vediamo il design di moto come la Breva a distanza di anni, chi chiede dei commenti dei proprietari, confrontiamo esperienze e sensazioni: siamo anni luce lontani dal cliché del designer di lampade prestato al motociclismo...
Quando l’argomento tocca i nomi delle moto, gli tocca risorbirsi le litanie mie e di Alberto contro i deliri di marketing che produssero le Le Mans Tenni, le California Sport, il V11 Coppa Italia; contro i dirigenti che a priori devono cassare quello che è stato fatto prima di loro. Rodolfo è molto sicuro: Breva, Griso, MGS-01 erano prodotti nati e portati avanti dalla precedente gestione. Nessuno di questi è stato cassato a priori, anzi! Questo è un buon segno. Siamo ottimisti.
LM: senza contare che il successo di una moto è anche figlio di un ambiente, di un modo di lavorare.. Adesso che le moto sono lì, sono visibili, la Breva, la Griso, le vedi, le provi, il modello in strada, con le vendite che parlano chiaro, manda dei segnali molto netti, e quindi anche tu poi di rimando lavori in maniera migliore.
RF: C’è molto ottimismo. Eh, guardate che poi la cosa bella è che parliamo di Moto Guzzi che come marchio ha una forza... Guarda secondo me con un bel motorino nuovo, nuovo eh. Nuovo. Senza quel carter lì che...
GP: che grida “Reali Fonderie Lecchesi 1880”...
RF: per carità, con certe fusioni fatte per pizzicare il motore in catena di montaggio... Roba di cinquanta anni fa... Guarda con un motore ben disegnato, con i dettagli giusti, senza fare un’astronave, intorno ci fai una moto che ti permette di fare numeri... Non dico da Monster ma insomma...
GP: In attesa di arrivare lì: quanto ha significato per voi vedere, in un modo o nell’altro, vedere il progetto Griso realizzarsi?
RF: La risposta precisa te la darò a fine anno. Con davanti i freddi dati di vendita. Volente o nolente, così va il mondo adesso. Come designer, sono contento. Il disegno regge bene anche nella versione 850, che hanno appena finito. Insomma, è stata una bella scommessa.
AS: Da questo punto di vista, io ricordo di aver avuto due sensazioni distinte a Monaco, la prima volta che la vidi: da un lato paura, perché era troppo bella, troppo diversa, troppo sensazionale. Quei prototipi che li vedi e sai che non saranno mai messi in produzione.
Dall’altro lato però, ammiravo la ressa... Una folla esagerata intorno...
LM: Rodolfo andò parecchio fuori da quelli che erano i canoni Guzzi...
GP: Ma come designer? È sempre valido quello che lei ci disse quattro anni fa? Disegniamo per tante case ma... Guzzi è un’ altra cosa.
LM: È sempre valido. Ma io non lo so... Solo a dirlo: Moto Guzzi, mi da già una garanzia. Non so, io sono italiano, per me Guzzi è la marca di moto italiana per eccellenza, È una storia d’amore, insomma, e come nei matrimoni, ci stanno pure i periodi di passione e quelli dove le cose vanno un po’ a rilento. Ma la Moto Guzzi è un qualcosa di così affascinante... Adesso, come vi accennavo, ci stiamo divertendo intorno ad un’idea di quelle che ti prendono allo stomaco... Venite, che vi faccio vedere qualcosa.
E così, partendo dalla sofferta genesi della Griso, ritorniamo di nuovo a parlare del rinato entusiasmo, dei progetti in corso, di quelli passati, di quelli rimasti nel cassetto e di quelli che verranno. Luciano Marabese ha un impegno e deve lasciarci a questo punto ma prima di congedarci, ci apre una cartellina. Dentro ci sono alcuni suoi schizzi a matita. Per una moto sportiva.
Non ci sono parole. E non ce ne devono essere visto che si tratta di uno studio top secret.
Roba forte, ragazzi! Di nuovo, ci tocca spegnere registratore e posare la macchinetta fotografica per seguire Rodolfo nel suo sancta sanctorum. Di nuovo, come quattro anni fa, Rodolfo ci stordisce a forza di studi, bozzetti, fotomontaggi, versioni scartate...
Ogni volta che hai la fortuna di stabilire una connessione con grandissimi designer come loro, con in più la grandissima passione che hanno per la Moto Guzzi, i megabyte di pensieri, idee, visioni che ne ricavi diventano gigabyte, terabyte, fino a colmare il serbatoio delle emozioni e delle idee che magicamente, per osmosi naturale ti riempiono.
Ma su quello che abbiamo visto non possiamo dirvi nulla. Stiamo già mettendo da parte alcuni soldini, ma non possiamo dirvi nulla. Stiamo già scattando le foto per l'annuncio di vendita delle nostre moto, ma non possiamo far trapelare nulla... ;-) |
