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MI
GIRA LA TESTA!
Intervista a Francesco Joverno
di Paolo
"Il Califfo" Odifreddi, con il contributo di Enrico "Iko"
Panza
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Torino non è una città motociclisticamente molto attiva
e, contrariamente a quanto avviene altrove, è davvero evento raro
incontrare delle Moto Guzzi; se a ciò si aggiunge la tendenza tipicamente
piemontese a non esporsi e render pubbliche più di tanto le proprie
passioni, si potrebbe decisamente pensare che niente e nessuno abbia qualcosa
di interessante da raccontare in merito alle nostre amate bicilindriche.
E invece no!
Ho avuto la possibilita di visitare l'atelier di Francesco Joverno: punto
di riferimento per chi qui da noi voglia guidare una bicilindrica un po',
come dire, particolare...
Preso appuntamento con il vulcanico e, dobbiamo dire, ospitalissimo Francesco,
giungiamo Io e Iko alla sei di sera presso l'officina di via Sapri. Mentre
Francesco finisce una telefonata buttiamo l'occhio qua e là: una
marea di Guzzi e Ducati, molte mezze smontate, pochissime rimaste come
mamma le fece.
In un angolino, acquattata sul suo cavalletto da pista, Lei, l'oggetto
del nostro interesse: la Guzzi BOT a teste rovesciate!
Già a vederla nel suo angolino una certa impressione la fa: è
gialla, molto "ducatosa" (le sovrastrutture sono in parte di
provenienza 916) e soprattutto... Piccolissima.
Finita la telefonata Francesco è ben contento di portar fuori la
sua belva per poterla fotografare per bene. Non dobbiamo neanche insistere
per fargli togliere la carena.
Non facciamo in tempo a iniziare la chiacchierata che Iko è già
con la bava alla bocca… Si stende subito di fianco alla Guzzi con
tanto di fotocamera: non la smetterà fino al calar del sole.
Ah, dimenticavo, per teste rovesciate intendo dire proprio "teste
rovesciate", insomma, sì, il due valvole di provenienza Lemans
III ha i cilindri con i carburatori che guardano in avanti ed i collettori
di scarico che escono verso dietro.
Data l'originalità della soluzione è evidente come la chiacchierata
vada subito dritta al fulcro del "problema"...
Vi giriamo subito il sunto dell'intervista così facciamo prima!
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Noi non lo definiremmo un "cancello"...
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D. Perché tanta passione per le Guzzi e perché la decisione
di correre con questo tipo di moto?
R. Ho sempre avuto una passione speciale per le moto italiane: prima Ducati
e Laverda e poi Guzzi, perché una volta i cilindri sporgenti mi hanno
salvato le gambe e poi perché negli anni '70 ho fatto molte corse
con una V7sport, fino a quando un brutto incidente mi ha convinto a smettere
(il nostro dichiara 47 fratture fra piccole e grandi NDR).
Dopo 6 anni di inattività mi trovai per caso a vedere una gara delle
BOT alla pista piccola di Monza e vidi che le recentissime Ducati 2 valvole
giravano in 59"-58"5; ricordandomi che con la vecchia V7 si girava
in un minuto netto nacque la voglia di cimentarsi con una Guzzi in quel
nugolo di Ducati, costruendo in proprio i pezzi per rendere competitiva
la vecchia bicilindrica di Mandello.
All'inizio i risultati sono stati modesti e i problemi meccanici non sono
mancati, così come quelli di budget, ma sono arrivati anche dei buoni
risultati uniti alla soddisfazione di vedersi chiedere la moto da Vittorio
Scatola, allorchè (siamo nel 1992) vide la sua GSX750RR passata sul
dritto da una Guzzi durante delle libere.
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D. Oggi che potenza avete raggiunto?
R. Partimmo dai meno di 70 cavalli effettivi del motore 850 per arrivare
a leggere, con le ultime modifiche 115 cavalli alla ruota a circa 9000 giri;
la moto pesa (joverno ha una pesa per moto in officina, abbiamo dovuto credergli
NDR) 147 chili, ottenuti limando e rifacendo tutto il possibile ma proprio
tutto, telaio, albero motore, campana frizione, forcellone, valvole eccetera.
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Ancora la
moto
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D. Perché la scelta di "girare i cilindri"?
R. Alle volte le idee nascono per caso, un mio conoscente, guzzista ed
appassionato di velivoli ultraleggeri mi commissionò l'installazione
di un V2; per motivi di posizionamento della trasmissione rispetto all'elica
si dovette montare il motore all'incontrario rispetto al senso di marcia.
Trasferendo questa soluzione su una moto da corsa si ottengono parecchi
vantaggi: lo smontaggio del motore dal telaio è rapidissimo, riesco
a cambiare la frizione in 15 minuti, i carburatori respirano benissimo
e l'andamento che si può dare agli scarichi è estremamente
semplice e redditizio; grazie anche al posizionamento degli scarichi ho
potuto disegnare un telaio con due sole bretelle anteriori dalle quali
si sfila con grande semplicità il motore, lasciando attaccato alla
moto l'intero impianto di scarico.
Lo scarico molto più corto del normale, dotato di compensatore
apposito,mi consente di "giocare" maggiormente sulle alzate
delle cammes e sui condotti di aspirazione.
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Notate l'alternatore
autocostruito
Non è
un pezzo speciale, è stato "collaudato"!
Laudati fa i numeri con una delle prime Guzzi BOT di Joverno
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D. Quali
sono i campionati in cui hai avuto maggiori soddisfazioni?
R. I campionati BOT -2V '92 e '95; nel '95 con Laudati alla guida abbiamo
fatto "vergognare" qualche ducatista, solo banali problemi di
accensione ci hanno impedito all'ultima gara di vincere il campionato.
Volete
vedere i risultati? Fate
click qui.
D. Ma
questo motore così particolare ha avuto problemi di raffreddamento
o rotture?
R. Problemi di raffreddamento no, rotture naturalmente sì, spesso
abbiamo provato soluzioni estreme, aumentando ora la cilindrata ora la
compressione.
Una configurazione del propulsore che sfiorava i 10.000 giri superando
la velocità lineare di 25m/s ha subito una terribile rottura, proprio
in prossimità di una gara per la quale avevamo ottenuto la pole.
Proseguendo
la chiacchierata rientriamo in officina, Francesco tira fuori un dossier
pieno di foto e ci fa vedere i report di parecchie gare degli anni '90
in cui innegabilmente le sue Guzzi con e senza teste girate avevano lasciato
al palo la totalità delle Ducati due valvole tenendosi dietro anche
parecchie 851 e 888.
La "visita guidata" prosegue poi in una parte di officina dove
ci sono i numerosi macchinari (torni, frese, mole ecc.) con cui vengono
prodotti i componenti speciali che vengono utilizzati per svariati livelli
di elaborazione sulle bicilindriche dei clienti.
Già che ci siamo portiamo il discorso sul presente e futuro della
Moto Guzzi.
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Una
Guzzi con le teste girate che impolvera qualche Ducati...
Alcune delle parti speciali prodotte da Joverno
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D. Cosa
ne pensi della gestione di Moto Guzzi messa in atto da Aprilia?
R. Fin'ora non hanno avuto ancora il tempo per fare molto ma le poche
cose viste sono nella direzione giusta ed anche la Breva mi sembra una
moto che non potrà non avere un certo successo. È una fascia
di cilindrata in cui da troppo tempo si era assenti; la Griso purtroppo
non ho avuto la possibilità di vederla se non in foto per cui non
posso dare un giudizio approfondito.
E' un bene che ci sia di mezzo Ghezzi: lo conosco bene in quanto abbiamo
anche preparato delle moto insieme una decina d'anni fa.
Certo, però, facessero un bicilindrico raffreddato ad acqua non
sarebbe male!
D. E la V11?
R. Io ebbi occasione di provarla prima che entrasse in produzione e devo
dire che la vecchia gestione progettò un telaio perfettibile: fortunatamente
ora sono stati bravi a risolvere i problemi che c'erano
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Prima di
accomiatarci il discorso torna sulla belva….
D. E'
molto che non corre in gare ufficiali?
R. Si, ma per l'anno prossimo dovrei aver completato la ristrutturazione
aziendale che avevo in programma e penso di tornare in pista con un buon
pilota.
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D. Idee
per il futuro?
R. Mah, avrei in testa di trasformare il motore della V11 in un bialbero
con una cinghia unica che dà il moto alle pulegge e con 2 scarichi
davanti e due dietro (!!!)
D. Ehm, francesco, non è che ce l'accendi (trepidiamo NdR)?
R. Si, volentieri!
Musica!
Qui sotto
potete scaricare il file audio.
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joverno1.wav (632K)
joverno2.wav (485K)
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