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C.P. Racing
a cura di Fange con la
collaborazione di Andrea Bornago
In un giorno di
giugno di quelli che puoi cuocere le uova sul
cofano di una macchina parcheggiata al sole ci
presentiamo da Claudio Petrassi, Cippì per gli
amici, titolare della CP Racing, un'officina
dove c'è la più grande concentrazione di moto
da corsa che io abbia mai visto in una sola
volta. Purtroppo la maggior parte sono Ducati ma
la Guzzi preparata di Cippì spicca fra tutte
come una gemma luccicosa tra tante pietre
opache. La linea grintosa, il rosso fuoco della
vernice e quegli scarichi altissimi la fanno
apparire come una belva che se ti prende nel
mirino non hai possibilità di salvezza.
Fange: Cippì,
raccontaci quando sei diventati un guzzista
CP: Probabilmente
ci sono nato
F: Allora
dicci quando sei diventato meccanico
C: 29 anni fa. Mi
sono occupato di auto per 14 anni e poi per
passione sono passato alle moto da 15 anni. Sono
due anni che lavoro in proprio.
F: Per chi
lavoravi prima di metterti in proprio?
C: Per Celani
Team. A Roma è un nome piuttosto conosciuto.
F: Celani
portava le Guzzi in pista?
C: No. Celani
portava in gara solo Ducati.
Andrea: E
perchè un meccanico che prepara le Ducati , che
sta sempre in mezzo alle Ducati, che le ha
provate di tutti i tipi....perchè proprio la
Guzzi?
C: Tu che sei un
guzzista lo dovresti sapere.......
A: la mia è
una scelta dettata dalla passione
C: Anche per me
è la stessa cosa. Nel 2001 una Ducati preparata
da me ha vinto il titolo esordienti nel
Campionato Italiano Supertwin (mi mostra il
trofeo n.d.a.) e ho anche posseduto delle
Ducati ma mai per più di un mese, l'ultima
volta era un 748 e ho resistito una settimana. Il richiamo dell'aquila poi è troppo forte.
A: Ma secondo
te le Ducati due valvole oggi sono moto molto
superiori alle Guzzi?
C: No, le Guzzi
sono moto particolari, vanno guidate in certo
modo, se chi le guida le conosce bene può
ottenere risultati simili, non dico uguali, alle
Ducati.
F: Ma per
ottenere i risultati che dici una Guzzi richiede
molto lavoro?
C: Io dico di no,
magari se senti altri preparatori dicono il
contrario. Per me è abbastanza facile ottenere
prestazioni accettabili da un Guzzi spendendo
anche cifre ragionevoli.
F: E secondo
te quali sono le moto che si prestano meglio ad
una elaborazione e su quali punti intervieni
maggiormente.
C: Parlando di
moto sportive io prediligo il 1100 Sport o la
Daytona. La parte che necessita maggiore
attenzione è senz'altro il telaio. Io
intervengo sulle dimensioni del telaio per
variare il valore di interasse e di inclinazione
del cannotto di sterzo. Sul motore bastano pochi
e mirati interventi per ottenere risultati
notevoli.
F: Quindi per
te la base su cui lavorare è la ciclistica.
C: Senz'altro, il
motore viene in seguito, anche perchè un motore
preparato senza una adeguata ciclistica serve a
poco.
F: E prendendo
in considerazione un 1100Sport o una Daytona in
versione originale quali sono i loro limiti?
C: La ciclistica
innesca delle vibrazioni strane quando si
percorrono i curvoni a forte velocità e
l'asfalto è sconnesso. Questo fatto non ti
permette di andare forte come vorresti. Inoltre
non si possono chiudere bene le curve perchè la
moto occupa troppa strada. Facendo delle
modifiche adeguate al telaio invece la moto
diventa "quasi" come un Ducati della
serie 748-998. Si riesce ad entrare bene in
curva, ad uscire bene pur mantenendo una
altissima stabilità.
F: E queste
modifiche di cui parli le hai inventate tu?
C: Che io sappia
si. Ora non so se sono l'unico che ci è
arrivato ma io non ho copiato nessuno.
F: Quindi sono
frutto di tuoi ragionamenti...
C: Più che altro
della mia fantasia. Il primo esperimento l'ho
fatto sulla mia Daytona perchè non volevo
creare il benchè minimo problema alle moto dei
clienti. L'ho accorciata esagerando un pochino e
la moto è risultata 7 cm più corta
dell'originale. Pensavo di aver fatto un danno e
invece poi provandola in tutte le condizioni,
pista compresa, la moto è risultata
completamente trasformata, andava benissimo e i
clienti mi hanno cominciato a chiedere di fare
l'intervento anche sulle loro moto.
A: E come mai
sul 1100Sport che hai ora invece
"l'accorciamento" è risultato
inferiore?
C: Perchè volevo
ottenere un effetto più stradale che pistaiolo.
Va bene lo stesso anche in pista, chiude bene le
curve ma non come il Daytona che occupava ancora
meno pista, ma va bene anche così.
F: Quindi
l'intervento grosso è tutto sul telaio.
C: Si
F: E ci puoi
dire in che consiste questo intervento?
C: Sarebbe più
semplice prendere un telaio e fartelo vedere.
Per spiegarlo in parole povere taglio un
tassello di telaio di forma triangolare lungo il
trave, richiudo il telaio e lo risaldo. Modifico
i supporti anteriori del motore che risultano
più corti e il gioco è fatto. Viene poi limata
la semicarena per non farla sbattere sui
cilindri e la moto è finita. Se la guardi una
volta finita non ti accorgi di nulla. Solo se la
vedi vicino ad un'altra originale la differenza
è lampante.
F: Scusa
Cippì, ma facendo così il motore non risulta
più alto di prima?
C: No
assolutamente, la luce a terra è esattamente la
stessa. Il motore viene rimesso alla stessa
altezza sfilando delle forcelle dalle piastre di
sterzo.
F: E a quanto
ammonta questo sfilamento?
C: Nel caso del
Daytona era di 10 cm. Sul 1100 Sport è di 7 cm
che non è poco.
F: Ma la moto
mantiene la stessa sicurezza in strada? E nel
caso di una frenata di emergenza o altre
situazioni limiti?
C: La risposta
della moto a queste situazioni viene migliorata
in maniera esagerata. La dovresti provare per
renderti conto del cambiamento, è un discorso
di riposizionamento dei pesi. La moto diventa
più rigida sulle sconnessioni della strada, è
molto più controllabile perchè
"comunica" molto di più con il
guidatore. Non ci sono più le vibrazioni al
retrotreno, la moto era troppo lunga e tendeva a
vibrare. Riducendo le leve si riducono le
flessioni e le risonanze.
F: Ma le
sospensioni lavorano bene?
C: Lavorano molto
meglio una volta trovato il setting. Chiaramente
io mi riferisco sempre ad un uso sportivo. Se si
vuole fare la passeggiata l'assetto va reso più
turistico. Comunque io la moto la uso
quotidianamente e non ho mai riscontrato nessun
tipo di reazione anomala.
A: Scusa
Cippì, ma tutti parlano male del cardano per un
uso sportivo invece tu mi dicevi a microfoni
spenti che secondo te in pista "il cardano
ti da una mano"!
C: Si e ti spiego
il perchè. Il cardano ha un momento di forza
che quando acceleri tende a sollevare il
retrotreno della moto. Questo si rivela utile
mentre stai percorrendo una curva perchè nel
momento in cui dai gas l'effetto di
alleggerimento dell'avantreno tipico delle moto
a catena viene contrastato dall'effetto del
cardano che invece alza il retrotreno e tende a
caricare la moto davanti. Il risultato è che in
curva puoi accelerare molto prima di una moto a
catena senza rischiare di perdere la
traiettoria.
F: In un certo
senso quindi il cardano ha qualche vantaggio.
C: Secondo me si.
Infatti tante volte ho pensato che sarebbe
interessante vedere cosa succede ad una moto a
catena se si potesse mettere a punto un
dispositivo in grado di far ruotare la catena al
contrario rispetto al senso di marcia e simulare
così un "effetto cardano" al
retrotreno pur non avendo il peso del cardano.
Ma è solo una curiosità che penso resterà
tale.
F: E'
innegabile però che il cardano pur avendo i
vantaggi dinamici di cui ci hai parlato ha un
grosso svantaggio rappresentato dal peso.
C: Certo che il
peso del cardano è un grosso handicap ma solo
se vuoi fare una moto da competizione vera. Per
il resto rimane accettabile.
F: Tu prepari
diverse moto che partecipano al Campionato
Italiano Supertwin e sono tutte Ducati. Queste
moto sono fatte prendendo un telaio del tipo
usato sulle 748-998 e il motore è un due
valvole raffreddato ad aria solitamente di
derivazione 900SS. Secondo te, con un motore
Guzzi si potrebbero ottenere le stesse
prestazioni di quelle moto?
C: Mah! veramente
fino a qualche anno fa era l'inverso, parlando
del '95 '96 le Ducati vedevano solo il codone
delle Guzzi.
F: E oggi cosa è
cambiato? Le Ducati sono andate avanti?
C: Beh! oggi le
Ducati sono avanti ma non perchè sia migliorato
il loro motore, è perchè si sono arresi i
Guzzisti!!!
F: Anche il peso
riveste un ruolo determinante.
C: Certo la
differenza è notevole. Ti basti pensare solo
che tra un motore Guzzi completo di cambio e un
motore Ducati due valvole ci sono 25 kg di
differenza ai quali vanno aggiunti altri 8-10 kg
di trasmissione cardanica. Oggi una Guzzi
preparata per le competizioni può arrivare al
massimo a 160kg ma bisogna lavorare su ogni
particolare e alleggerire tutto quello che è
possibile alleggerire.
F: Che ci dici
delle due serie del V11? Potrebbero essere usate
come base per una moto da competizione?
C: Si certo,
adeguatamente accorciate...
F: Anche quelle
non vanno bene così?
C: No, sono
troppo lunghe.
F: E
dell'allungamento dell'interasse messo in atto
sulla seconda serie cosa ne pensi?
C: Per me
potevano benissimo risparmiare tutto quel
materiale in più. A mio avviso andava fatto
l'esatto contrario di quello che è stato poi
messo in produzione.
F: Ma la prima
serie tutti dicono che era instabile.
C: Invece la
seconda? Pensi che in una gara vada meglio?
Vedi, a mio avviso c'è un discorso di fondo, il
telaio nato sulla Daytona del Dr. John è un
telaio di derivazione sportiva. E' fatto per
avere l'avantreno caricato. Su moto come il
Centauro o il V11 è la posizione di guida che
è troppo arretrata. Se usando quel telaio
scarichi l'avantreno la moto diventa instabile.
Mi è successo una volta di fare una strada
molto veloce e guidata con il Daytona ancora
originale che in quei giorni era senza carena.
In entrata di curva la moto era inguidabile per
effetto dell'aria diretta che faceva alleggerire
la moto davanti. Quel telaio è nato per un uso
sportivo e poi è stato adattato su una moto
turistica nuda con tutto quello che ne consegue.
Il V11 Le Mans va molto meglio grazie alla
carenatura che evita l'effetto di alleggerimento
dell'avantreno. Chiaramente io ragiono sempre in
termini di utilizzo al limite della moto che è
la circostanza in cui emergono tutti i difetti
di un progetto.
A: Però tu non
fai solo lavori destinati alle competizioni. Ad
esempio mi parlavi dell'installazione di un
monoammortizzatore da montare sulle Guzzi con il
telaio Tonti, tipo le California.
C: Si, l'ho fatto
per la prima volta sulla Le Mans II che avevo
anni fa. Si fa una capriata sul forcellone
originale che permette di adottare un
monoammortizzatore. L'ho fatto recentemente
anche su una California Jackal. Volendo poi si
può eliminare anche tutto il telaio reggisella
visto che non ha più lo scopo di sorreggere gli
ammortizzatori originali e montarne uno più
leggero.
A: So che hai
avuto anche una Aprilia RSV1000
C: Si, una ottima
moto, ci vai subito forte, basta trovare il
giusto setting delle sospensioni e la moto va
benissimo. Magari qualche cavallo in più di
motore non guasterebbe ma la moto va veramente
bene.
A: E perchè poi
sei ritornato alla Guzzi?
C. (ride) Sempre
per lo stesso richiamo di cui parlavamo
prima......la RSV è un'ottima moto......però
F: Però?
C: C'è sempre
quel però......c'è sempre quell'aquila che
vedo volteggiare lassù...... è un discorso di
passione, fortuna che ci sono le
passioni........ altrimenti andremmo tutti in
giro con le giapponesi........
F: Hai
preparato questa 1100 Sport con l'obiettivo di
farla partecipare al Campionato Italiano
Supertwin di quest'anno.
C: Esatto
F: E poi che è
successo?
C: E' successo
quello che succede spesso: il budget. Se ci
fosse un pilota coraggioso appassionato di Guzzi
che fosse in grado di finanziarsi per la
stagione gli metterei subito la moto a
disposizione.
F: Tante volte
hai detto che la guideresti anche tu
C: Senz'altro, se
avessi un budget adeguato lo farei subito.
A: Però la moto
l'hai provata anche in pista in vista del
campionato.
C: Si, la moto
l'ho provata in tutte le situazioni, da Cellole
al Mugello, dal misto stretto al superveloce.
A: E c'è molta
differenza con una Ducati da Supertwin?
C: La differenza
ora è solo nel peso. Io ho concentrato i miei
sforzi sul telaio. Ora il telaio funziona bene.
Da ora in poi bisognerebbe lavorare sul peso,
alleggerire molte componenti ma lo sforzo non è
da poco.
A: Quindi il
motore non è molto pompato
C: Il motore ha
solo dei cilindri maggiorati a 94mm di alesaggio
e poche altre modifiche ma va benissimo così.
Si dovrebbe lavorare sulla ciclistica adottando
dei cerchi in magnesio e tutta la bulloneria in
titanio. In fabbrica per risparmiare sulle
filettature nella moto ci hanno messo moltissimi
perni passanti chiusi con i dadi dove invece potevano benissimo
essere usate delle semplici viti che alla fine
ti fanno risparmiare peso.
F: Parlaci dello
scarico
C: Lo scarico
l'ho realizzato io in maniera completamente
artigianale. Ho fatto diversi esperimenti
partendo da due scarichi indipendenti senza
compensatore, la moto aveva molta coppia in
basso ma oltre i 7000 giri il motore faticava a
salire. Poi ho inserito un compensatore e la
situazione è molto migliorata.
F: Ma come, il
compensatore non serve per migliorare il tiro ai
bassi?
C: Non è così
semplice, conta molto la lunghezza degli
scarichi e questi sono molto lunghi.
F: Ho visto
diversi 1100 Sport anche completamente originali
con il compensatore che fai tu
C. Si, lo
vogliono in molti. Lo faccio artigianalmente. La
moto ci guadagna sia nell'estetica che nel tiro
del motore con una spesa più che accettabile
che va dai 130 ai 150 euro. Non li produco in
serie ma ne costruisco uno nuovo ogni volta
così lo posso adattare a qualunque terminale
monti la moto. Poi volendo si possono fare tante altre cose
tipo togliere l'air-box e mettere due filtri
direttamente sugli iniettori. Così facendo
l'estetica della moto cambia molto e si
alleggerisce notevolmente la linea perchè si
sfina la parte centrale e il mono posteriore
viene messo in vista sotto il codone. Diventa
molto bella.
F: E il
compensatore si può fare anche per le nuove
moto? Tipo il V11?
C: Certo, il
principio è lo stesso. Poi si rifà una piccola
messa a punto e la moto cambia dalla notte al
giorno.
F: Hai lavorato
molto anche sul tuo vecchio Le Mans II. Cosa
puoi dire ora che hai messo le mani a fondo su
due generazioni di Guzzi?
C: Si, sul Le
Mans avevo lavorato molto. Telaio alleggerito,
monoammortizzatore, forcella rovesciata, cerchi
larghi, motore rivisto, scarico artigianale e
batteria spostata sotto il cambio. Ma sono
epoche troppo diverse, quella moto non può
competere con il telaio del 1100 Sport
modificato com'è ora. Qui siamo a quota 1430 di
interasse rispetto ai 1475 originali. La
velocità di percorrenza della curva e le
traiettorie che questo telaio ti permette sono
molto superiori.
F: Avevo visto
anche un cerchio da 5,5 pollici per il
posteriore.
C: Si, era
l'originale Guzzi montato sui nuovi V11. L'ho
montato senza difficoltà sul 1100 Sport. Serve
sempre in un'ottica di portare la moto al
limite. Ti dona un'impronta a terra leggermente
superiore che ti consente di aprire il gas
qualche attimo prima mentre sei in piega.
F: Il reparto
freni e sospensioni hanno subito modifiche?
C: I freni di
serie sono dei Brembo serie oro e vanno
benissimo così. Al limite si può intervenire
sul tipo di pasticche adottate in base all'uso
che si vuole fare della moto. Passando alle
sospensioni le WP di serie sono ottime.
Sicuramente migliori di quelle montate oggi sui
V11 di serie.
F: Chiaramente
non stai parlando della V11 Scura
C: La Scura non
l'ho ancora provata. Certo le Holins sono
sospensioni di un altro livello. Vedrò di
provarla.
F: Veramente
avevo sentito che volevi comprarne una
C: Era
un'idea. Se la dovessi comprare stai pur certo
che non la metterei neanche in moto. La metterei
subito sotto i ferri.
F: Ma con quel
telaio parti da un interasse di 1490mm
C: Vedremo di
arrivare comunque ai 1430 del 1100 Sport.
F: Allora non ci
resta che aspettare per sapere come andrà dopo
la "cura".
C: Contaci, non
mancherò di fartelo sapere.
Dopo i saluti e i
convenevoli è difficile non provare un certo
senso di inferiorità al cospetto delle nostre
moto così "normali". Certo è che le
parole di Cippì sono coinvolgenti. Ti fa vedere
cose incredibili come se fossero banali al pari
di un cambio d'olio e filtro. Telai accorciati
di 4 cm e forcelle sfilate di 7 cm sono cose
incredibili se ci pensate ma che diventano
normali se le vedi dentro l'antro di Cippì.
Persone così
pensavo esistessero solo nella terra dei mutùr,
in Romagna, dove si trovano artisti capaci di
cose incredibili. Invece con mia grande
felicità ho scoperto che anche nella Capitale,
cercando con attenzione, qualcosa di buono può
saltar fuori.
Cippì rappresenta a mio avviso un
caso anomalo nello scenario dei meccanici di
Roma. E' un appassionato, e non c'è cosa più
bella che vedere un meccanico che lavora sulle
moto con passione, vedere che prova piacere in
quello che fa, che è in grado di fare le cose
più disparate senza conteggiare i minuti che ci
vogliono.
Al contrario, non
c'è cosa più triste che vedere un meccanico
che lavora senza nessuna passione, che entra
nella routine e lavorare su una Guzzi o su uno
scooter rappresenta esattamente la stessa cosa,
tanto l'importante è arrivare all'orario di
chiusura. Purtroppo questa scena a Roma si vede
molto, anzi, troppo frequentemente.
Per fortuna che
c'è Cippì!!
C.P.
Racing - V. Giarratana 76a - Roma - Tel.
333.45.22.920
Fange
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