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Pietro Ignagni e la nuova moto da competizione

 

 

 

Molto curata nell'estetica

 

 

 

Il filante codone dona una linea molto aerodinamica all'insieme

 

 

 

 

La vista sx mette in evidenza la mancanza del motorino d'avviamento

 

 

Veramente stupenda la vista di 3/4 anteriore

 

 

 

 

Bruno D'Aliesio, secondo Pietro il DALAI LAMA dei preparatori Guzzi

 

 

Provate a guardare nel buco dello scarico. Il vuoto assoluto!!

 

 

 

 

Al posto dell'alternatore un coperchio realizzato a mano

 

 

 

 

Altro coperchio artigianale chiude l'alloggiamento del motorino d'avviamento

 

 

 

 

Le leve dei comandi a pedale sono state modificate e risaldate secondo le indicazioni di Pietro

 

 

 

 

La bobina ed il condensatore sono stati messi in una posizione che permette una rapida sostituzione

 

 

 

 

Lo sfiato dei vapori d'olio (indicato dalla freccia) è completamente nuovo. E' stato sfruttato l'attacco del contagiri modificando opportunamente l'interno del carter della distribuzione

 

 

 

 

La foto mostra il nuovo circuito di sfiato dei vapori dell'olio che porta ad un contenitore posto dietro le fiancatine

 

 

 

 

Notare il doppio tappo benzina, le nuove piastre di sterzo meno avanzate rispetto alle originali e il contagiri prelevato da una Guzzi serie piccola

 

 

 

 

 

 


Pietro Ignagni

Testo e foto di Fange con la collaborazione di Andrea Bornago

 

La mattina di un sabato di luglio ci incontriamo al casello autostradale di Ceprano (FR) con Pietro Ignagni che ci accoglie con entusiasmo a bordo della sua SP1000 dall'aspetto molto tranquillo. Sono quasi incredibili le ripetute coincidenze che più volte mi hanno fatto incontrare Pietro. La prima volta fu un paio d'anni fa alla mostra scambio di Reggio Emilia. Io ed un mio amico avevamo in mano una tale quantità di pezzi Guzzi da non passare inosservati. Pietro si rivolse a noi per chiederci se avesssimo per caso notato nella fiera delle teste tonde per la sua moto da competizione. Quello fu il nostro primo incontro. Poi in occasione della gara di moto d'epoca a Vallelunga nell'ottobre del 2001 Pietro mi fermò per chiedermi una maglietta di Anima Guzzista. Li per li non ci  riconoscemmo ma dopo poco entrambi abbiamo ricordato l'incontro di Reggio Emilia. In questo secondo incontro lo immortalai nel servizio dedicato alle moto che partecipano al Campionato Italiano Gruppo 5 per moto storiche e d'epoca (lo trovate nella sezione Saloni&Eventi sotto la voce Campionato Italiano Gruppo 5). La moto da competizione che vi presentiamo in questo servizio non era ancora completata e lui era nel paddock con la sua fida SP1000 di serie con qualche piccolo ritocco, con la quale alla fine del campionato 2001 conquisterà un magnifico 6° posto contro moto ben più prestanti. Evidentemente la simpatia di Pietro lascia il segno e visto il suo passato sportivo e agonistico da guzzista DOC abbiamo pensato che molti avrebbero apprezzato una intervista come questa che ci proietta  direttamente nel mondo delle gare per moto d'epoca dove, non dimentichiamolo, una Guzzi V7 Sport preparata dall'officina Italbike di Roma nel 2001 ha conquistato il titolo italiana nella categoria 750.

Fange: Pietro raccontaci quando hai iniziato a correre

Pietro: Iniziai nel '79. Dal '79 fino all'83 ho partecipato a 4 o 5 campionati italiani juniores insieme a nomi come Walter Villa, Walter Kussig, Massimiani che è stato anche Senior, insomma gente di un certo calibro, di un certo spessore

F: E con che cosa correvi?

P: Il primo anno ho corso con una Honda 550 con preparazione 630 Yoshimura. L'avevo comprata a Tigani che era molto conosciuto a Roma negli anni '80. 

F: Hai corso sempre come privato? 

P: Si ho corso sempre come privato e sempre di tasca mia e di Bruno D'Aliesio (il meccanico preparatore di Pietro n.d.a.). Andavamo sempre con "una scarpa e 'na ciavatta" come si suol dire, ma abbiamo fatto sempre la nostra figura perchè non abbiamo mai fatto un 11° posto, arrivavamo sempre nei primi dieci perchè c'era la passione e c'è tutt'ora la passione e voglia di fare anche se si correva non per vincere ma per partecipare, ma è normale che quando corri poi l'agonismo viene fuori. Il bello è che c'è mancato poco che qualcuno buttasse alle ortiche la propria moto da 60-70 milioni perchè venivano sistematicamente battuti da una  moto da un milione e mezzo.

F: E dopo l'Honda con che moto hai continuato?

P: Ho abbandonato l'Honda perchè non era una moto che sentivo. Ho preso il mio Le Mans con cui andavo a spasso, l'ho trasformato così all'acqua di rose e sono andato a girare a Vallelunga. Poi chiedendo in giro informazioni su qualche bravo meccanico ho avuto la fortuna di conoscere Bruno D'Aliesio di Cassino, anzi di Cervaro per l'esattezza e abbiamo unito le nostre passioni.

Andrea: Quindi vi siete capiti subito?

P: Subito. E' stato un colpo di fulmine

F: In che anno avveniva questo incontro?

P: Erano gli anni '80... anzi, proprio il 1980. E cominciammo a preparare la moto, anzi le moto erano due, il mio Le Mans portato a 860 con camme B10 e i soliti carburatori da 36 e poi con camme ancora più sofisticate con l'aiuto di Bruno Scola. Poi preparammo un 1100 che però era molto scorbutico ma aveva 108 CV provati al banco. A quell'epoca riuscivo a girare a Vallelunga a 59,2-59,6 con l'860. Con il 1100 che era troppo scorbutico salivo di qualche decimo e stavo intorno al minuto netto. Ma l'ideale era l'860, quello derivato Le Mans

F: Ma il Le Mans come lo hai portato a 860 visto che la differenza rispetto alla cilindrata originale è minima?

P: Comprammo due pistoni fatti bene e per montarli abbiamo dovuto portare la cilindrata a 860. Con questa moto ho partecipato a quei campionati con i vari Tigani, Massimiani, Oscar Laferla e si stava nella mischia.

F: Ma esattamente che campionati erano?

P: Erano campionati italiani velocità juniores. Se si vincevano quei campionati si passava alla categoria  senior nazionale e poi senior internazionale come i vari Max Biaggi o Rossi. Sono stati 4 anni divertenti ma poi mi sono dovuto trasferire in Friuli per lavoro e ho abbandonato il mondo delle corse. Nel 2000 sono tornato, mi è ritornata questa passione di correre, ho fatto la licenza da pilota e nel 2001 ho partecipato al campionato italiano Gruppo 5 per moto storiche con un SP1000 originale da 52 CV e sono arrivato 6°.  Avevo modificato solo le  sospensioni, un albero a cammes spinto, due scarichi aperti, gomme da pista e questi 52 CV li dava subito.

A: E ci siamo lasciati dietro?

P: Ci siamo lasciati dietro moto come le BSA, le Norton, le Kawasaki da 130-140 CV. Ci sono moto che fanno paura li dentro. 

F: Ma come giustifichi la differenza di risultati tra la tua moto da 52 CV e moto da 130CV? Cosa avevi in più? Il manico?

P: Questo lo lascio dire agli altri, poi sono i risultati che parlano. Comunque la differenza la fa la voglia di fare e anche di vincere, perchè no!

F: Sei mai salito sul podio nello scorso campionato? 

P: No, non sono mai salito sul podio. Io ho una coerenza, quella di essere sempre 4°, 5° o 6°.

A: Però con una moto da un milione e mezzo

P: Esatto. L'anno scorso ho partecipato anche ad una gara in salita qui nel Lazio valevole per il campionato italiano e Toscano Gruppo 5 e sono arrivato 3°. E' stata una bella soddisfazione per me ma soprattutto per il mio amico e preparatore Bruno D'Aliesio.

A: Ma tu hai solo una grande passione per la Guzzi o c'è anche dell'altro

P: C'è proprio una passione morbosa per quel bicilindrico a V a 90 gradi.

A: Ma se uno mette da parte la passione, quali sono i motivi per cui uno sceglie Guzzi.

P: La Guzzi è una filosofia, o la ami o la odi, io la amo, mi da tanto, mi da la possibilità di scoprire i miei limiti, cosa che non posso fare con le altre moto...

A: Mi spieghi il perchè di quello che stai dicendo?

P: La Guzzi ha una guida particolare, molto particolare, se uno riesce da subito a capire quella moto e quella guida allora ne diventa padronissimo. Io penso che chi riesce a guidare bene una Guzzi con le altre moto ci gioca. E poi quando si sale su questi bicilindrici si è pervasi da una atmosfera di potenza e di voglia di stare su una moto vera e non su un motore elettrico  (tipo frullatore) come troppo spesso si vede oggi

A: Questa me la stampo e me l'attacco in camera!!

P: E' una realtà, come ripeto la Guzzi o la ami o la odi

F: Mi hai detto che il tuo preparatore oggi non fa più una attività continuativa

P: Il mio preparatore oggi è in pensione, ma in pensione per modo di dire perchè quando ha saputo che tornavo da Pordenone proponendogli di fare ancora qualcosa insieme per divertirci, non se l'è fatto dire due volte, mi ha preparato il mostro con il prezioso aiuto di Nicola, suo figlio quarantenne molto bravo e capace tanto che anche lui corre nel gruppo 5 e nella stessa categoria da quest'anno con il nostro vecchio guzzone di 20 anni fa rielaborato, rivisto e con alcune migliorie. Spesso si va a correre insieme aiutandoci l'uno con l'altro, devo dire che anche lui va molto forte, lo ha dimostrato in alcune performances, insomma continuiamo a divertirci oltre a non perdere di vista l'aspetto agonistico, altrimenti non avrebbe senso spendere denaro, energie, notti in bianco a cercar fasi e a cercare di sistemare carburazione e distribuzione.  

F: Ma quindi Bruno non ha più una officina aperta al pubblico

P: No, Bruno lavora solo per gli amici, ma per i guzzisti è sempre aperto. Bruno ha veramente tanta esperienza. Inoltre è uno dei pochi meccanici che è riuscito ad entrare nelle grazie di Bruno Scola. Con Scola ci sentiamo spesso, ci consultiamo, ci scambiamo pareri, Scola stima moltissimo Bruno D'Aliesio. Tra di noi c'è molto feeling. Poi tra D'Aliesio, me e questa moto c'è quasi una simbiosi. Queste cose ti fanno passare tutti i guai che hai. Se sei giu di morale basta che vai a trovare Bruno, ti metti vicino ad una Guzzi e ti scordi tutti i problemi

F: Bruno Scola a Carate mi aveva parlato di un suo amico qui nel frosinate

P: Si, si tratta di Bruno D'Aliesio. Questo mio amico e  preparatore è una vita che è in mezzo ai motori e soprattutto ai bicilindrici. Se consideri che oggi ha circa 62  anni e che ha cominciato da giovanissimo.  Tra l'altro ebbe un brutto incidente molti anni fa. Ma nonostante questo ha il suo T3 California con alcune modifiche che se ti incontra su queste montagne... è meglio non incontrarlo!

A: Certo che se si ha un brutto incidente con la moto e continui ad amarla così tanto si deve avere dentro una passione sconfinata

P: Se andiamo ad analizzare questo aspetto per cercare una spiegazione neanche noi guzzisti sappiamo cos'è. Però c'è questa passione, è come se tutto ruotasse intorno a quel mezzo, la Guzzi è come una calamita. 

F: Vuoi parlarci un pò di questa nuova moto e del campionato

P: Innanzi tutto devo dire che quest'anno la FMI ci ha un pò messo da parte. A Vallelunga si disputano sole 2 o 3 gare di Gruppo 5. Evidentemente preferiscono affittare la pista alle società che vendono i turni ai semplici motociclisti. Per fortuna ci sarà una bella gara a Misano Adriatico, la Paolo Tordi valevole per il campionato Paolo Tordi e per la Alpe Adria che è un campionato europeo. Almeno il 60 percento dei partecipanti a questa gara vengono dall'estero. Poi i regolamenti del 2002 sono un pò cambiati per le nostre moto. Ci hanno chiesto le marmitte silenziate tirando fuori questa regola proprio a Roma. Evidentemente volevano agevolare il commercio delle marmitte all'unico produttore romano che le fa... Poi ci hanno chiesto di mettere la sottocoppa raccogliolio. Comunque tornando alle gare ci saranno solo 3 gare a Vallelunga, hanno annullato le gare che si dovevano svolgere a Magione senza dare motivazione. Non ci è rimasto che buttarci sulle gare in salita. Però le gare in salita sono un'arma a doppio taglio. Siamo andati a fare una gara vicino Maranello, abbiamo fatto 1200 km tra andata e ritorno e non ci hanno fatto correre perchè il regolamento quest'anno è cambiato e prevede che nelle gare in salita possono partecipare solo moto con cilindrata massima di 500 cc. Le 750 possono andare solo in pista. In questo marasma di regolamenti speriamo in qualche miglioramento della situazione per il 2003. Intanto aspettiamo questa Paolo Tordi il 25 agosto al Santamonica di Misano sperando che vada bene come l'anno scorso quando sono arrivato 4° di classe, quest'anno spero anche di migliorare il piazzamento visto che ho una trentina di cavalli in più e poi aspettiamo le gare di Vallelunga a settembre e  dicembre. 

F: Parlaci un pò della nuova moto

P: La moto ha un motore con marmitte Stucchi, distribuzione in ergal, varie parti realizzate da noi al tornio o a mano, carburatori da 36mm tarati appositamente per questo motore, un albero a cammes di Bruno Scola che preferisco non specificare, è stata alleggerita al massimo togliendo alternatore e motorino d'avviamento ed stata messa una batteria piccola.

F: Che cilindrata ha?

P: E' una 950 con cilindri originali da 88mm al Nigusil e testate dell'850 T3 lavorate per montare le stesse valvole del Le Mans 850. I pistoni sono degli Asso lavorati per queste teste. E' stata modificata la geometria del telaio per adattarla alla mia persona  adottando delle piastre di sterzo che riducono l'avanzamento delle forcelle di circa 4 cm. Abbiamo lavorato le piastre di un'altra moto per adattarle a questa. E' stata personalizzata la carrozzeria usando un serbatoio da endurance con due tappi e un codone preso da una moto moderna ma modificato e saldato con la vetroresina al serbatoio per creare un unico pezzo. Gli ammortizzatori posteriori sono Koni e i dischi anteriori sono di provenienza 1000SP forati a mano come quelli del Le Mans. I cerchi sono dei Sanremo a raggi da 3,5 pollici al posteriore e 3 all'anteriore con le solite gomme Avon Racing. 

A: Prima stavi dicendo che il regolamento quest'anno prevede delle novità per le classi

P: La novità è che prima le classi erano la 500, la 750 e la Open. Da quest'anno hanno introdotto una classe che si chiama Open GP. La differenza sta nel fatto che prima erano ammesse moto costruite fino al 1975 mentre ora sono ammesse moto costruite fino al 1978. Questo vuol dire che saranno ammesse moto come la Bimota KB1, la SB2, la Honda Bol D'Or bialbero in testa e sono tutte moto che scherzando scherzando ti tirano fuori 140 CV con estrema facilità. Se rimaniamo con la Guzzi così com'è sarà dura. 

A: Però pensa se riuscirai a stare davanti con questa Guzzi...

P: Mha, sicuramente ne infileremo parecchi...(risata generale)

F: Quindi ricapitolando il prossimo anno che categorie ci saranno?

P: Ci sarà la 750 e la Open GP dove rientreranno dei mostri come ho detto prima. Saranno ammesse anche moto da Gran Premio come le MV 750 ex reparto corse. Quindi se nel 2001 riuscivo a stare nei primi 4 il prossimo anno spero di riuscire a stare nei primi 10

A: Vorrei chiedere anche a te la questione cardano. Tu cosa ne pensi?

P: Il cardano può essere un mostro solo per chi non ha mai portato una moto col cardano. Ma come tutte le cose ci si fa l'abitudine e il cardano poi diventa come la catena. E' solo leggermente più rigido in scalata. Se uno cerca il pelo nell'uovo ce ne sono tanti altri di piccoli difettucci ma queste sono tutte cose che a noi guzzisti piacciono, cioè per noi sono pregi, come la famosa coppia di rovesciamento che da 0 a 1400 giri si sente che la moto tira di più a destra e di questo bisogna tenerne conto in gara perchè se si fa una curva a destra e si sta in quel regime allora la moto piega di più se invece si fa una curva a sinistra allora la moto piega di meno e devi essere tu a spingerla un pò più giù 

F: Però a quel regime raramente ci si arriva

P: Al tornantino di Vallelunga ci si arriva. La coppia di rovesciamento si sente ma poi ci si abitua

(...si discute un pò sulla facilità per un guzzista abituato alle moto d'epoca a guidare una moto di oggi, anche Guzzi come la V11 Scura...)

A questo piacevole colloquio è seguito un pranzetto a base di tartufo che ci ha permesso di scoprire altri aspetti di questo personaggio che definire Guzzista DOC è quasi diminutivo. Pietro e la Guzzi sono come due parti di metallo saldate insieme da un cordone al cromomolibdeno. Un'accoppiata inscindibile. Un'anima unica. L'unico rammarico della giornata è stato quello di non aver potuto fare la conoscenza di Bruno D'Aliesio che aveva avuto un grave contrattempo all'ultimo momento. Questo fatto non sarà che una scusa per tornare a trovare Pietro e per conoscere finalmente quello che Pietro definisce il DALAI LAMA dei preparatori Guzzi!!!

 

Fange

 


© Anima Guzzista