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EPROM:
LO SCRIGNO MISTERIOSO!
II
Parte
di
Fange
Nel corso della prima parte di questo articolo
abbiamo visto quale è il compito della EPROM installata a bordo delle
centraline che equipaggiano le moto più recenti.
Prima di proseguire una precisazione: le centraline
della sola accensione elettronica (quindi parliamo di moto a carburatori)
non hanno mai la EPROM programmabile, o almeno io non conosco casi in cui
si possa intervenire. Le centraline riprogrammabili sono quelle che
comandano sia l'accensione che l'iniezione.
In sostanza la EPROM è un contenitore di dati che
servono alla centralina per gestire i tempi di anticipo dell'accensione
della candela e i tempi di iniezione del carburante attraverso gli
iniettori.
Ora approfondiamo un pò di più questi argomenti per
renderci conto come si agisce su una EPROM e quali sono le
controindicazioni a farlo.
Come nasce la EPROM
Ma perchè una EPROM preparata da una Casa
costruttrice di moto e studiata appositamente per il modello su cui è
montata dovrebbe aver bisogno di essere cambiata?
Gli aspetti che il progettista della Casa tiene in
considerazione in fase di studio della EPROM sono in sostanza tutti quelli
che permetteranno al veicolo di superare l'omologazione e quindi di
rispettare i parametri imposti dalle leggi vigenti in termini di emissioni
inquinanti e rumore, inoltre in fabbrica si tiene ben presente che anche il consumo di
carburante e l'affidabilità meccanica svolgono un ruolo di primaria
importanza con la conseguenza che l'erogazione e la potenza del motore
risulteranno un buon compromesso di tutti questi aspetti.
E' quindi facilmente
comprensibile che riprogrammando la EPROM
il margine di miglioramento in termini di pure
prestazioni sicuramente c'è e più il motore originale è stato
"strozzato" e "imbrigliato" per fargli superare
l'omologazione e tanto più questo margine di miglioramento risulterà
ampio.
Lo scopo della riprogrammazione della EPROM quindi è
quello di aumentare le prestazioni del mezzo non solo in termini di
velocità massima ma anche in termini di coppia che si traduce in riprese
più vigorose oltre che allunghi più convincenti. Ma mentre sulle moto
strettamente di serie il fatto di rimappare la EPROM è una libera scelta
del proprietario, nel momento in cui si interviene sul motore con
elaborazioni meccaniche che modificano la sua "respirazione" (flussimetria)
in maniera significativa, riprogrammare la EPROM diventa una
necessità.
Tutto questo va nella direzione di rendere la moto
non più in regola con le emissioni inquinanti e di rumore quindi se non
avete esigenze di aumentare le prestazioni lasciate tutto così com'è.
Chiariamo subito che rimappare la EPROM della propria
moto costituisce una vera e propria elaborazione del motore. Si entra in
un mondo in cui non esistono più risultati certi che invece avremmo
montando componenti provenienti dalla Casa costruttrice della nostra moto
ma ci dovremo affidare a dei preparatori esterni, riporre in loro la
nostra fiducia e tanto più sarà bravo chi effettua il lavoro tanto più
buono sarà il risultato. Intendiamoci, questo discorso vale anche quando
la moto la portiamo dal nostro meccanico di fiducia per qualsiasi altro
lavoro di modifica (filtri, scarichi, alberi a camme ecc); ci dobbiamo per
forza affidare alla sua esperienza e alle sue capacità e quello che
magari è una cosa giusta da fare per lui potrebbe non esserla per un
altro meccanico.
Detto questo cerchiamo finalmente di capire cosa si
può fare con questa benedetta EPROM.
Rimappare
si o rimappare no?
Buona parte del modo in cui il nostro motore eroga la
potenza e la coppia dipende dalla misura in cui si miscela l'aria con la
benzina ai diversi regimi e l'anticipo applicato per accendere la suddetta
miscela. Come già accennato nella prima puntata la misura con cui si deve
miscelare l'aria con la benzina (rapporto stechiometrico) è di 14,7 parti
di aria per una di benzina (in peso); In realtà questo rapporto permette
una certa variabilità diciamo tra 14,5 e 15,00. Fuori da questo range la
miscela non si accenderà (buchi di erogazione).
Ci sono momenti del funzionamento del motore in cui
è bene che la miscela si porti verso il limite superiore di questo range
e quindi verso un aumento della quantità di benzina nella miscela
(miscela grassa o ricca) ed altri momenti in cui è bene che la miscela
sia in carenza di benzina (miscela magra o povera). E' bene ingrassare la
miscela nelle fasi di ripresa quando spalanchiamo il gas, perchè la
temperatura nella camera di scoppio aumenta rapidamente e la normale
miscelazione darebbe luogo a fenomeni di autoaccensione della miscela
(detonazione o battito in testa). Viceversa durante le fasi di allungo che
succedono ad una ripresa la miscela deve tornare normale perchè
altrimenti il motore faticherà a prendere tutti i giri. Ma non esistono
regole certe. Ogni tipo di motore ha le sue caratteristiche.
Se la moto è in configurazione originale la
rimappatura della EPROM non farà altro che ottimizzare il rapporto
stechiometrico e l'anticipo di accensione a tutti i regimi. Se siamo in
presenza di un tecnico veramente bravo il risultato sarà senz'altro un
miglioramento dell'erogazione della coppia che si dovrà apprezzare sul
grafico confrontando la curva di coppia prima e dopo l'intervento ed un
leggero incremento della potenza massima.
Se successivamente monteremo sulla moto dispositivi
che tendono ad aumentare la quantità d'aria aspirata dal motore, come
filtri più permeabili dell'originale o scarichi più aperti degli
originali o adozione di un compensatore libero o alberi a camme che
aumentano l'alzata delle valvole di aspirazione o prolungano il tempo in
cui queste rimangono aperte, la centralina dell'iniezione non si
accorgerà di questo cambiamento perchè il progettista che ha realizzato
l'impianto ha calcolato a tavolino quanta aria sarebbe entrata nel
cilindro per determinate aperture della manopola del gas a determinati
regimi di rotazione e quindi la benzina che la centralina erogherà sarà
sempre la stessa anche in presenza di una quantità d'aria maggiore. La
miscela aria-benzina risulterà quindi sempre tendente al magro (povera di
benzina) ed in questo caso la rimappatura della EPROM è fortemente
consigliabile anche se era già stata fatta prima di queste
modifiche.
In linea teorica sarebbe obbligatoria, invece ho
usato l'espressione "fortemente consigliabile" perchè non tutti
i tipi di scarichi o di filtri o di compensatori o di alberi a camme
rendono obbligatoria la rimappatura (questo dovrebbe saperlo chi ve li
monta) ma lavorano con la EPROM originale semplicemente senza rendere il
massimo delle loro potenzialità rendendo quindi parzialmente insensato il
loro acquisto a meno di motivazioni puramente "estetiche". Se
facciamo queste modifiche alla nostra moto senza rimappare la EPROM
dovremo poi stare attenti ai "segnali di malessere" che la
nostra moto potrebbe darci, come scoppi dalle marmitte in fase di rilascio
o riluttanza del motore ad accettare repentine aperture del gas. Se la
moto manda questi segnali vuol dire che il motore non sta lavorando in
condizioni ottimali e ci dovremo decidere a fare la rimappatura della
EPROM.
Questa escursione tecnica serve unicamente per farvi
capire che siamo nel campo dell'empirico, ogni tipologia di motore ha le
sue precise esigenze e l'unico metodo per capire a quali regimi il nostro
motore rende meglio con una miscela ricca ed a quali regimi rende meglio
con una miscela magra è quello di prendere una moto di un preciso
modello (p.e. una cosa è il 1100 Sport ed un'altra è il V11 Sport), in una precisa configurazione (quindi con o
senza scarichi liberi, con o senza compensatore ecc), metterla su di un
banco prova e cominciare a fare tentativi su tentativi variando i dati
nella EPROM finchè non si raggiunge un risultato accettabile e visibile
su di un grafico che rappresenta la curva di coppia e potenza. La EPROM
così rimappata sarà buona solo e soltanto per quel preciso modello di
moto in quella precisa configurazione. Se una azienda o un'officina
propone una EPROM per la vostra moto ma non è in grado di fornirvi i
grafici e di dirvi con quale configurazione di moto sono stati approntati
è meglio non prenderla neanche in considerazione.
Da quanto detto risulta evidente che approntare una
EPROM che dia buoni risultati è un'impresa tutt'altro che semplice. Ci
sono specialisti che di mestiere fanno esclusivamente questo. Mi sento di
dire che se tutto il lavoro è fatto a mestiere, i costi di acquisto di
una EPROM da parte dell'utente finale non possono che essere abbastanza
alti (parliamo dell'ordine dei 250-300 euro) pur essendo il costo del chip
praticamente trascurabile.
I risvolti legali
Come accennato però un motore rimappato sicuramente non soddisferà più le
normative anti-inquinamento e anti-rumore e quindi è il caso di
distoglierci un attimo dal discorso tecnico per fare un pò di chiarezza
"legale".
Come già accennato, modificare la centralina che controlla l'iniezione
e/o l'accensione della nostra moto è considerata una vera e propria
elaborazione del motore al pari dell'aumento della cilindrata o del
montaggio di terminali di scarico non omologati. Questo fatto mette
fuorilegge e fuori garanzia la nostra moto. Le normative comunitarie
in materia recitano che il costruttore deve ostacolare in ogni modo la
violazione dei dati contenuti nelle EPROM, apporre sigilli e custodie
inviolabili, usare algoritmi che rendano difficile l'individuazione dei
dati all'interno della EPROM e prevedere l'uso di attrezzi specifici non
reperibili sul mercato per poter raggiungere il componente.
Tutto questo fa fatica a combattere contro le
soluzioni escogitate da chi lavora dall'altra parte della barricata
visto che, citando un caso limite, esistono in commercio centraline
complete che vanno a soppiantare completamente quelle originali aggirando
in un sol colpo tutte le contromisure prese dal costruttore. C'è da dire
però che solitamente queste soluzioni non nascono con l'intenzione di
violare la legge ma bensì vedono la luce negli ambienti delle
competizioni dove l'intento dei preparatori di moto da corsa è solo
quello di creare mezzi competitivi. L'illecito si commette quando le
soluzioni usate sulle moto da corsa vengono poi declinate sulle moto di
serie.
Un aspetto che gioca a favore di chi la moto in
regola proprio non la sa tenere è che ad un eventuale controllo le
elaborazioni elettroniche sono molto più difficili da individuare
rispetto a quelle meccaniche. Ad esempio la sostituzione dei terminali di
scarico è chiaramente una modifica più visibile della rimappatura della
EPROM. Ma pochi preferiscono toccare l'elettronica senza aver prima
toccato la meccanica, vuoi perchè quasi sempre le modifiche meccaniche
portano anche ad un risultato estetico, vuoi perchè di meccanici
che sanno cambiare gli scarichi se ne trovano ad ogni angolo mentre di
meccanici che sanno rimappare una EPROM come si deve se ne trovano uno
ogni diverse centinaia di km di strada.
Il chip chiamato
EPROM
La EPROM solitamente viene usata in due diverse
forme; può essere un chip a sé stante installato su di un apposito
zoccolo posto nella centralina e quindi sfilabile dopo aver rotto i
sigilli di garanzia, o può essere saldato alla scheda della centralina e
quindi non smontabile. Nel primo caso (1100Sport, Centauro, Daytona)
volendo sostituire la EPROM basta rimuovere il chip dalla centralina e
mettere quello nuovo al suo posto. Nel secondo caso invece (V11) l'unica
soluzione è quella di collegare alla centralina un emulatore che faccia
da interfaccia tra la centralina della moto ed un PC dove risiede il
software di programmazione della EPROM. Un esempio di emulatore è il
dispositivo Power Commander della Dynojet.
Ma non è tutto. In entrambi i casi il software per
riprogrammare la EPROM deve essere un software specifico per quel modello
di centralina. Questo perchè bisogna sapere le locazioni di memoria in
cui i dati sono stati scritti nel chip e quindi riscriverli nella giusta
sequenza e posizione. Anche il posizionare i dati alla rinfusa rientra tra
i metodi usati dai costruttori per proteggere le EPROM. Se non si
possiede il giusto programma che decodifica il contenuto della EPROM
risulterà impossibile riprogrammarla.
I chip usati per fare le EPROM hanno solitamente 256
Kb di memoria. Ciò non consente di inserire dati per ogni singolo ciclo
del motore e quindi vengono registrati anticipi e tempi di iniezione che
vanno bene per intervalli di qualche centinaio di giri alla volta.
Coloro che producono EPROM destinate ad un uso
prevalentemente sportivo usano dei chip
con una capacità di memoria superiore del doppio o del quadruplo rispetto
alle EPROM di serie. Con questo stratagemma possono essere inserite nella
stessa EPROM diverse curve di anticipo ed iniezione che possono poi essere
selezionate facilmente tramite degli appositi interruttori posti sul chip
stesso o in altro luogo come ad esempio sul manubrio. Quindi è come se
sulla moto ci fossero montate diverse EPROM e si potesse scegliere in ogni
momento quale usare in base alle esigenze di guida o in base al circuito
dove si dovrà girare.
Concludendo
L'ultima cosa che vorrei dirvi sempre per fare
chiarezza sull'argomento è che fermo restando il discorso legale che
tutti devono tenere ben presente, cambiare la EPROM originale (o
riprogrammarla se non è amovibile) con una ben fatta è un'operazione
semplice che non richiede altri interventi supplementari ed è una
modifica praticamente impossibile da identificare ma che può dare
risultati sorprendenti. Invece il montaggio di componenti meccanici
aftermarket come quelli citati in questo articolo potrebbe richiedere il
costo supplementare della EPROM. Quindi prima di fare i vostri acquisti
ragionateci sopra e soprattutto informatevi bene su ciò che state
comprando!!
Fange
© Anima Guzzista
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